Stadtverkehr

In vielen Städten ist eine Veränderung des Verkehrsgeschehens bereits zu beobachten. Die Mobilitätswende nimmt Gestalt an, muss sich aber beschleunigen.

Gesellschaftliche Trends wie die Individualisierung und Digitalisierung und veränderte Mobilitätsstile, wie z.B. der geringere Führerschein- und Autobesitz bei der jüngeren Stadtbevölkerung, führen zu einem veränderten Verkehrsverhalten und zu einer veränderten Verkehrsmittelnutzung – vor allem in den größeren deutschen Städten. Im Ergebnis stehen den Stadtbewohnerinnen und Stadtbewohnern vielfältige Möglichkeiten zur Verfügung, die eigene Mobilität zu organisieren, ohne dabei vom eigenen Auto abhängig zu sein.

Für eine gelungene Mobilitätswende sind diese Trends ein erster Schritt in die richtige Richtung. Gleichzeitig stellen sie Städte vor große Herausforderungen. Sie müssen sich zu Fragen der Digitalisierung, der Einführung von Elektromobilität und autonomen Fahren sowie neuen Mobilitäts­dienst­leistungen verhalten. Sie müssen Teilhabe sichern, negative Verkehrsfolgen minimieren, Klimaschutzanforderungen erfüllen und dazu noch im nationalen wie internationalen Wettbewerb als lebenswerte Wohn- und Arbeitsstandorte bestehen.

Städte sind zentrale Akteure – einerseits als wichtige Stimme im gesellschaftlichen Diskurs zur Gestaltung der Verkehrswende, andererseits in der Umsetzung vor Ort. Ziel der Agora Verkehrswende ist es, gemeinsam mit den Städten und relevanten Akteuren, Diskurse über zukunftsfähige städtische Mobilität zu führen und in Projekten und Studien handlungsleitende Empfehlungen für Entscheider verschiedener politischer Ebenen zusammenzuführen.

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Kernergebnisse

  1. 1

    Kommunen sowie Bund und Länder nutzen die Corona-Krise als Chance, den Stadtverkehr krisenfest und klimagerecht zu gestalten.

    Die Corona-Pandemie hat den Stadtverkehr verändert. Der öffentliche Verkehr (ÖV) hat Fahrgäste verloren, der Individualverkehr boomt – zu Fuß und mit dem Rad, aber auch mit dem Auto. Hielte der Trend zum privaten Pkw an, wäre dies ein schwerer Rückschlag für die Entwicklung von Städten und Regionen. Gleichzeitig sind Kommunen und Verkehrs­unternehmen in ihrer Handlungsfähigkeit geschwächt, weil ihre Einnahmen aus Steuern und Entgelten zurückgehen.

     

    Aber die Krise bietet auch die Möglichkeit, Dinge neu zu bewerten und anders anzugehen. Diese Chance gilt es zu nutzen, um den Stadtverkehr durch stringentes Handeln gleichzeitig krisenfest und klimagerecht zu gestalten. Denn beide Herausforderungen, Corona-­Pandemie und Klimakrise, können und müssen gemeinsam angegangen werden. Dafür sind mutige Richtungsentscheidungen zu treffen, von Kommunen und Verkehrs­unternehmen wie auch von Bund und Ländern. Die damit einhergehenden Veränderungen erfordern ein hohes Maß an Vermittlung und Dialog. Die Kommunen legen deshalb besonderen Wert auf gute Kommunikation und den Austausch mit den relevanten Interessengruppen und der Stadtgesellschaft.

  2. 2

    Ein krisenfester und klimagerechter Stadtverkehr stärkt die Stadt als attraktiven Lebens- und Wirtschaftsraum.

    Die Folgen der Pandemie für Wirtschaft, Handel, Gastronomie, Kultur und private Haushalte bedrohen die Lebensqualität in den Städten. Umso wichtiger ist es, das Leitbild der autogerechten Stadt, das die Entwicklung der Städte seit dem Zweiten Weltkrieg geprägt hat, zu überwinden und durch das Leitbild einer lebenswerten, menschengerechten Stadt zu ersetzen. Die Gestaltung des Stadtverkehrs ist dafür ein zentraler Hebel, denn sie entscheidet darüber, wie Flächen verteilt werden und wie Menschen sich fortbewegen können.

     

    Allein durch die Förderung umweltfreundlicher Mobilitätsangebote wird die Verkehrswende nicht gelingen. Die Verkehrsflächen sind begrenzt. Deshalb müssen Kommunen auch Maßnahmen ergreifen, die den motorisierten Individualverkehr (MIV) einschränken, zum Beispiel durch Umwidmung von Parkraum und Autospuren für Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehr, durch Parkraummanagement sowie durch erhöhte Parkgebühren. Dies steigert die Attraktivität des öffentlichen Raums und kommt Wirtschaft und Handel zugute.

  3. 3

    Öffentliche Verkehrsunternehmen gewinnen Fahrgäste zurück und bauen ihr Angebot mit Unterstützung von Bund, Ländern und Kommunen aus.

    Ein leistungsfähiger und sicherer ÖPNV ist gerade in Krisenzeiten sowohl für die Lebensqualität als auch für den Klimaschutz essenziell. Zum Schutz der Fahrgäste in der Pandemie haben die Verkehrsunternehmen bereits Vorsorgemaßnahmen ergriffen. Dazu gehören vor allem die verstärkte Reinigung der Fahrzeuge, die Pflicht zur Mund-­Nasen-Bedeckung, das Einhalten von Abstandsregeln und die Erhöhung von Platzkapazitäten, um volle Fahrzeuge zu vermeiden.

     

    Um diese Maßnahmen umzusetzen und das Angebot dauerhaft auszubauen, müssen die Verkehrsunternehmen massiv in zusätzliches Personal und neue Fahrzeuge sowie in die Erneuerung und den Ausbau der Infrastrukturen investieren. Die Einnahmen aus dem Verkauf von Fahrscheinen reichen dafür bei weitem nicht aus. Bund, Länder und Kommunen sollten die Unternehmen deshalb in der Krisenzeit mit Sonderförderprogrammen unterstützen und langfristig für eine solide Kofinanzierung aus Steuermitteln sorgen. Darüber hinaus sollten neue Finanzierungsmodelle geprüft werden.

  4. 4

    Die Digitalisierung im Verkehr wird forciert und dafür eingesetzt, Verkehrsströme zu ­optimieren und umweltfreundliche Mobilität zu stärken.

    Richtig eingesetzt, kann Digitalisierung helfen, Verkehrsangebote effizienter zu gestalten und Verkehre für Mensch und Umwelt verträglicher zu steuern. Bund, Länder und Kommunen sollten den allgemeinen Digitalisierungsschub in der Corona-Krise deshalb aufgreifen und die Digitalisierung im Verkehr klar zugunsten des Umweltverbunds aus ÖPNV, Rad- und Fußverkehr ausrichten. Digitalisierung beim Auto muss die Verkehrssicherheit und den Verkehrsfluss verbessern, den Parkraumsuchverkehr senken und das automatisierte und vernetzte Fahren vorbereiten; digitale Verkehrsüberwachung dient der konsequenten Regelüberwachung.

     

    Im öffentlichen Verkehr kann Digitalisierung dazu beitragen, Fahrgastströme zu erfassen, Dienstleistungen zu kombinieren und das System effizienter zu steuern. Fahrgäste könnten bei Bedarf Zeitpunkt und Route so wählen, dass sie volle Fahrzeuge meiden, was gerade in Zeiten von COVID-19 dazu beitragen kann, den ÖPNV wieder zu stärken. Tarife ließen sich elektronisch so maßschneidern, dass Fahrzeuge möglichst gleichmäßig ausgelastet sind und Flexibilisierungswünsche der Fahrgäste, zum Beispiel wegen Homeoffice, erfüllt werden.

  5. 5

    Fuß- und Radverkehr bekommen mehr Platz, weil sie besonders nachhaltig sind und sich in der Pandemie bewährt haben.

    Die Corona-Krise hat das Bewusstsein für den Wert des Gehens und Radfahrens erhöht. Gleichzeitig wurde deutlich, dass für Menschen, die zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sind, oft nicht genügend Platz vorhanden ist, schon gar nicht, wenn dabei Abstandsregeln eingehalten werden sollen. Der meiste Raum ist für Autos reserviert. Vorübergehend eingerichtete Geh- und Radwege haben in der Krise gezeigt, wie der Raum anders aufgeteilt werden kann. Darauf gilt es aufzubauen und die Infrastruktur für aktive Mobilität zu erweitern.

     

    Fußgängerinnen und Fußgänger brauchen breite und durchgängige Wegenetze mit hoher Aufenthaltsqualität, großzügigen Ampelschaltungen und geringen Risiken durch andere Verkehrsmittel, zum Beispiel durch Geschwindigkeitsbegrenzung für den Straßenverkehr. Ähnliches gilt für den Radverkehr. Mit einem attraktiven Radwegenetz lassen sich auch die Anbindung der Städte mit dem Umland verbessern und der Fahrradanteil an der Pendler­mobilität erhöhen. Viele Kommunen verfügen bereits über Konzepte für den Ausbau von Radwegen. Für den Fußverkehr hingegen kann das Bewusstsein in den Kommunen vielfach noch geschärft werden. Die Investitionen für die aktive Mobilität müssen erhöht und beschleunigt werden.

  6. 6

    Politik und Verwaltung sind bereit, vermehrt Experimente zu wagen, Innovationen aufzugreifen und Verfahren zu beschleunigen.

    Zu den positiven Erfahrungen der Pandemie zählen die Entschlossenheit, Schnelligkeit und Kreativität, mit der manche Verwaltungen auf die neuen Herausforderungen reagiert haben. Provisorisch wurden Radwege eingerichtet, Parkflächen für Gastronomie freigeräumt, Marktflächen erweitert. Einige temporäre Maßnahmen waren bereits im Rahmen der bestehenden Regelungen möglich und haben sich als Praxistest für den dauerhaften Umbau der Straßeninfrastruktur bewährt.

     

    Die Corona-Krise hat einen Moment geschaffen, in dem schon existierende Planungen und Ideen mit neuem Schwung realisiert werden können. Durch die Erfahrung der Pandemie sind auch viele Menschen eher für Veränderungen bereit. Funktionierende Beispiele haben einen Multiplikator-Effekt und regen zur Nachahmung an. Politik und Verwaltung sollten darauf aufbauen und mit Mut zum Experiment vorangehen. Um über provisorische Ansätze hinauszukommen, muss dies aber durch neue Rahmenbedingungen flankiert werden.

  7. 7

    Bund und Länder verbessern die Rahmenbedingungen und erhöhen die Finanz- und ­Personalressourcen für die Mobilitätswende.

    Die Kommunen können die Corona-Krise nur dann als Chance für die Mobilitätswende nutzen und die genannten Maßnahmen umsetzen, wenn Bund und Länder sie dabei unterstützen. Dafür braucht es bessere Rahmenbedingungen, mehr Finanzmittel und mehr qualifiziertes Personal in der Umsetzung vor Ort wie auch bei den Genehmigungsbehörden.

     

    Wichtig ist zum Beispiel, dass Bund und Länder klimaschädliche Anreize im Verkehr abbauen, Emissionen stärker belasten und zusätzliche Mittel für Maßnahmen der Kommunen bereitstellen. Damit Kommunen Verkehrsflächen umverteilen können, müssen Bund und Länder das Straßen- und Straßenverkehrsrecht reformieren. Straßenverkehrsbehörden benötigen mehr Handlungsspielraum, Maßnahmen zugunsten des Umweltverbunds zu ergreifen.

     

    Viele Kommunen sind nach Jahren des Stellenabbaus und des altersbedingten Personalabgangs kaum in der Lage, neue Aufgaben zu übernehmen – etwa den beschleunigten Um- und Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen, die Realisierung von Digitalisierungsprojekten, den Aufbau von Ladeinfrastruktur etc. Selbst der Abruf von Fördermitteln aus Programmen des Bundes und der Länder gerät mitunter ins Hintertreffen. Auch deshalb sollte bei Förderprojekten für den Umweltverbund auf Eigenanteile der Kommunen verzichtet werden. Für den Personalaufbau sind zusätzliche Mittel nötig, flankiert durch Qualifizierungsprogramme und attraktivere Regelungen für Quereinsteiger.

  1. 1

    Die urbane Verkehrswende erfordert nicht nur eine bedarfsgerechte, sondern auch eine stromnetzdienliche und stadtplanerisch zukunftsfähige Ladeinfrastruktur.

    Die Planung muss sich schon heute an den Zielen orientieren, weniger Pkw-Verkehr in der Stadt langfristig nahezu vollständig auf Elektroantrieb umzustellen.

  2. 2

    Eine möglichst große Zahl an Ladepunkten zu Hause und am Arbeitsplatz hilft dem gesteuerten, netzdienlichen Laden.

    Denn bei Fahrzeugen, die zu Hause oder bei der Arbeit längere Zeit parken, kommt es nicht darauf an, wann genau der Strom fließt. So trägt das gesteuerte Laden dazu bei, erneuerbare Energien optimal zu nutzen, Spitzenlasten im Netz abzufangen und die Kosten für den Verteilnetzausbau zu senken. Je mehr Fahrzeuge privat geladen werden, desto weniger braucht es zusätzliche Ladepunkte im öffentlichen Raum.

  3. 3

    Öffentlich zugängliche Schnellladehubs haben vergleichsweise den geringsten Platzbedarf.

    Viele einzelne Ladesäulen mit geringer Leistung würden deutlich mehr Straßenrand benötigen und dort längere Standzeiten beim Laden erfordern. Hubs bieten hingegen mehrere Schnell- oder Hochleistungsladesäulen konzentriert an ausgewählten Orten. Der Straßenrand bleibt frei und kann für andere Zwecke genutzt werden.

  4. 4

    Städte sollten die Führungsrolle beim Ausbau der Ladeinfrastruktur für sich beanspruchen –

    von der Koordination der vielen Akteure bis zur Abstimmung ressortübergreifender Planungsprozesse. Dafür brauchen sie mehr Personal sowie weitere finanzielle Unterstützung durch den Bund.

Aus Studie : Weiter denken, schneller laden
  1. 1

    Städtischer Güterverkehr braucht kommunale Steuerung: Nur so kann die Verkehrswende ­gelingen – und die Logistikbranche weiter wachsen.

    Da auf städtischen Straßen privater Autoverkehr überwiegt, ist der urbane Güterverkehr in vielen Kommunen aus dem Blick geraten. Doch die heute eingesetzten Lieferfahrzeuge tragen überproportional zu Lärmbelastung, Feinstaub, Stick­oxiden und Treibhausgasen bei. Auch an tödlichen Verkehrsunfällen sind sie viel zu oft beteiligt.* Weiteres Fahrleistungswachstum der Logistikbranche ist absehbar, was das Verkehrssystem belastet und Flächenkonflikte verschärft. Daher wird das aktive Steuern der urbanen Logistik wieder zu einer zentralen kommunalen Aufgabe.

  2. 2

    Die urbane Logistik bedarf einer Neuausrichtung mit eigenen Konzepten und Ressourcen: Das gelingt im Zusammenspiel von Kommune und Logistikwirtschaft.

    Der städtische Güterverkehr unterliegt anderen Anforderungen als der Personen­verkehr: Paketdienste, Speditionen, Gastronomie, Handwerk sowie Bau- und Abfallwirtschaft haben jeweils eigene Abläufe und Handlungsoptionen. Um im Dialog wirkungsvolle Maßnahmen zu entwickeln und umzusetzen, müssen Kommunen über aussagefähige Daten, Kenntnisse und Zuständigkeiten verfügen. In Städten über 200.000 Einwohner ist für diese Aufgaben mindestens eine Vollzeitstelle nötig.

  3. 3

    Städtischer Güterverkehr benötigt zentral gelegene Flächen: Ladezonen und Umschlagpunkte erlauben störungsfreies Be- und Entladen.

    Für die effiziente Ver- und Entsorgung sollten Kommunen Ladezonen einrichten und sie von falsch geparkten Fahrzeugen freihalten. Regelwidriges Be- und Entladen in zweiter Reihe ist im Gegenzug konsequent mit einem Bußgeld von mindestens 55 Euro zu ahnden. Städte und Gemeinden sollten darüber hinaus für Umschlagpunkte sorgen – vom Mikrodepot über Cityterminals bis hin zum regionalen Verteilzentrum.

  4. 4

    Klimaschutz und Luftreinhaltung sollten zusammengehen: Unternehmen brauchen klare Zeitpläne für den Umstieg auf lokal emissionsfreie Fahrzeuge.

    Treibhausgase und Luftschadstoffe zu reduzieren gelingt, wenn Umweltzonen zu Nullemissionszonen weiterentwickelt werden. Ein gemeinsam mit der Logistikwirtschaft erarbeiteter Fahrplan macht die Umstellung von Unternehmensflotten planbar und unterstützt Innovationen. Die Verfügbarkeit von leichten elektrischen Lieferwagen und Lastenrädern wächst rasch. Aktive Steuerung wirkt wirtschaftlichen Unsicherheiten entgegen.

  5. 5

    Bündelung macht die Nutzung der Straßeninfrastruktur effizienter und spart Lieferverkehr ein: Preisinstrumente als wirkungsvoller Anreiz.

    Eine Bepreisung der knappen Infrastruktur in den Kernstädten reduziert Autoverkehr und ermöglicht den effizienteren Einsatz von Lieferfahrzeugen. Zudem werden Anreize für die Bündelung von Fahrten und den Umstieg auf Lastenräder geschaffen, indem Dienstleistern dadurch Kostenvorteile entstehen. Lieferverkehr wird auch eingespart, wenn Kommunen ihre eigenen Bestellungen auf der letzten Meile bündeln lassen.

  6. 6

    Kommunen haben Gestaltungsspielraum. Die Europäische Union, der Bund und die Länder können diesen verbessern.

    In der StVO sollte ein eigenes Verkehrszeichen für dem gewerblichen Lieferverkehr vorbehaltene Ladezonen eingeführt werden. Die Verkehrssicherheit muss durch eine weitgehende Nachrüstung schwerer Lkw mit Abbiegeassistenten erhöht werden. Vereinfachungen braucht es für die Einführung von Nullemissionszonen, unter anderem für ihre praktische Über­wachung. Die Lkw-Maut sollte zu einem Instrument mit verkehrlicher und ökologischer Lenkungswirkung in den Städten entwickelt werden.

Aus Studie : Liefern ohne Lasten
  1. 1

    Kluge Klimapolitik gelingt durch einen Instrumentenmix, der CO2-Minderung, Wirtschaftspolitik und sozialen Ausgleich miteinander in Einklang bringt.

    Dies führt zu einer Kombination aus CO2-Bepreisung, Markteinführungsprogrammen, Anreizsystemen, Ordnungsrecht und Initiativen zur Änderung europäischer Regelwerke. Die Bundesregierung muss daher 2019 ein umfangreiches Gesetzespaket auf den Weg bringen, soll das 2030-Klimaziel erreicht werden.

  2. 2

    Im Jahr 2019 entscheidet sich, ob Deutschland seine Klimaziele 2021–2030 erreicht oder verfehlt.

    Denn während im Trend der letzten Jahre die Treibhausgasemissionen nur um 10 Mio. t CO2e pro Jahr gesunken sind, ist von 2021 bis 2030 eine jährliche Minderung um 25 Mio. t CO2e gefordert. Verfehlt Deutschland seine jährlichen Klimaziele, kommen auf den Bundeshaushalt nach Europarecht Kosten von 30 bis 60 Milliarden Euro zu, um anderen EU-Staaten ihre CO2-Minderungen abzukaufen.

  3. 3

    Mit einem Paket aus 15 Instrumenten ist es möglich, der 2030-Klimaherausforderung zu begegnen.

    In Energiewirtschaft und Industrie geht es neben der rechtlichen Umsetzung des Kohleausstiegs darum, Investitionssicherheit für Klimatechnologien zu schaffen, u. a. durch eine Novelle des Erneuerbare-Energien-Gesetzes, die Förderung grüner Fernwärme, eine Quote für grünen Wasserstoff und Markteinführungsprogramme für klimaneutrale Technologien in der Industrie.

  4. 4

    Um die Emissionen in Verkehr und Gebäuden zu senken, sind jetzt neue Instrumente gefragt.

    Hierzu gehören ein Bonus-Malus-System beim Autokauf, eine Reform der Lkw-Maut, die steuerliche Förderung der Gebäudesanierung und effektive Energiestandards für Neubauten und Sanierungen. Ergänzt wird dies durch einen CO2-Aufschlag auf die Energiesteuern mit kompletter Rückverteilung der Einnahmen, u. a. über eine 100-Euro-pro-Kopf-Klimaprämie und eine Senkung der Stromsteuer.

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