Stadtverkehr

In vielen Städten ist eine Veränderung des Verkehrsgeschehens bereits zu beobachten. Die Mobilitätswende nimmt Gestalt an, muss sich aber beschleunigen.

Gesellschaftliche Trends wie die Individualisierung und Digitalisierung und veränderte Mobilitätsstile, wie z.B. der geringere Führerschein- und Autobesitz bei der jüngeren Stadtbevölkerung, führen zu einem veränderten Verkehrsverhalten und zu einer veränderten Verkehrsmittelnutzung – vor allem in den größeren deutschen Städten. Im Ergebnis stehen den Stadtbewohnerinnen und Stadtbewohnern vielfältige Möglichkeiten zur Verfügung, die eigene Mobilität zu organisieren, ohne dabei vom eigenen Auto abhängig zu sein.

Für eine gelungene Mobilitätswende sind diese Trends ein erster Schritt in die richtige Richtung. Gleichzeitig stellen sie Städte vor große Herausforderungen. Sie müssen sich zu Fragen der Digitalisierung, der Einführung von Elektromobilität und autonomen Fahren sowie neuen Mobilitäts­dienst­leistungen verhalten. Sie müssen Teilhabe sichern, negative Verkehrsfolgen minimieren, Klimaschutzanforderungen erfüllen und dazu noch im nationalen wie internationalen Wettbewerb als lebenswerte Wohn- und Arbeitsstandorte bestehen.

Städte sind zentrale Akteure – einerseits als wichtige Stimme im gesellschaftlichen Diskurs zur Gestaltung der Verkehrswende, andererseits in der Umsetzung vor Ort. Ziel der Agora Verkehrswende ist es, gemeinsam mit den Städten und relevanten Akteuren, Diskurse über zukunftsfähige städtische Mobilität zu führen und in Projekten und Studien handlungsleitende Empfehlungen für Entscheider verschiedener politischer Ebenen zusammenzuführen.

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Kernergebnisse

  1. 1

    Die urbane Verkehrswende erfordert nicht nur eine bedarfsgerechte, sondern auch eine stromnetzdienliche und stadtplanerisch zukunftsfähige Ladeinfrastruktur.

    Die Planung muss sich schon heute an den Zielen orientieren, weniger Pkw-Verkehr in der Stadt langfristig nahezu vollständig auf Elektroantrieb umzustellen.

  2. 2

    Eine möglichst große Zahl an Ladepunkten zu Hause und am Arbeitsplatz hilft dem gesteuerten, netzdienlichen Laden.

    Denn bei Fahrzeugen, die zu Hause oder bei der Arbeit längere Zeit parken, kommt es nicht darauf an, wann genau der Strom fließt. So trägt das gesteuerte Laden dazu bei, erneuerbare Energien optimal zu nutzen, Spitzenlasten im Netz abzufangen und die Kosten für den Verteilnetzausbau zu senken. Je mehr Fahrzeuge privat geladen werden, desto weniger braucht es zusätzliche Ladepunkte im öffentlichen Raum.

  3. 3

    Öffentlich zugängliche Schnellladehubs haben vergleichsweise den geringsten Platzbedarf.

    Viele einzelne Ladesäulen mit geringer Leistung würden deutlich mehr Straßenrand benötigen und dort längere Standzeiten beim Laden erfordern. Hubs bieten hingegen mehrere Schnell- oder Hochleistungsladesäulen konzentriert an ausgewählten Orten. Der Straßenrand bleibt frei und kann für andere Zwecke genutzt werden.

  4. 4

    Städte sollten die Führungsrolle beim Ausbau der Ladeinfrastruktur für sich beanspruchen –

    von der Koordination der vielen Akteure bis zur Abstimmung ressortübergreifender Planungsprozesse. Dafür brauchen sie mehr Personal sowie weitere finanzielle Unterstützung durch den Bund.

Aus Studie : Weiter denken, schneller laden
  1. 1

    Städtischer Güterverkehr braucht kommunale Steuerung: Nur so kann die Verkehrswende ­gelingen – und die Logistikbranche weiter wachsen.

    Da auf städtischen Straßen privater Autoverkehr überwiegt, ist der urbane Güterverkehr in vielen Kommunen aus dem Blick geraten. Doch die heute eingesetzten Lieferfahrzeuge tragen überproportional zu Lärmbelastung, Feinstaub, Stick­oxiden und Treibhausgasen bei. Auch an tödlichen Verkehrsunfällen sind sie viel zu oft beteiligt.* Weiteres Fahrleistungswachstum der Logistikbranche ist absehbar, was das Verkehrssystem belastet und Flächenkonflikte verschärft. Daher wird das aktive Steuern der urbanen Logistik wieder zu einer zentralen kommunalen Aufgabe.

  2. 2

    Die urbane Logistik bedarf einer Neuausrichtung mit eigenen Konzepten und Ressourcen: Das gelingt im Zusammenspiel von Kommune und Logistikwirtschaft.

    Der städtische Güterverkehr unterliegt anderen Anforderungen als der Personen­verkehr: Paketdienste, Speditionen, Gastronomie, Handwerk sowie Bau- und Abfallwirtschaft haben jeweils eigene Abläufe und Handlungsoptionen. Um im Dialog wirkungsvolle Maßnahmen zu entwickeln und umzusetzen, müssen Kommunen über aussagefähige Daten, Kenntnisse und Zuständigkeiten verfügen. In Städten über 200.000 Einwohner ist für diese Aufgaben mindestens eine Vollzeitstelle nötig.

  3. 3

    Städtischer Güterverkehr benötigt zentral gelegene Flächen: Ladezonen und Umschlagpunkte erlauben störungsfreies Be- und Entladen.

    Für die effiziente Ver- und Entsorgung sollten Kommunen Ladezonen einrichten und sie von falsch geparkten Fahrzeugen freihalten. Regelwidriges Be- und Entladen in zweiter Reihe ist im Gegenzug konsequent mit einem Bußgeld von mindestens 55 Euro zu ahnden. Städte und Gemeinden sollten darüber hinaus für Umschlagpunkte sorgen – vom Mikrodepot über Cityterminals bis hin zum regionalen Verteilzentrum.

  4. 4

    Klimaschutz und Luftreinhaltung sollten zusammengehen: Unternehmen brauchen klare Zeitpläne für den Umstieg auf lokal emissionsfreie Fahrzeuge.

    Treibhausgase und Luftschadstoffe zu reduzieren gelingt, wenn Umweltzonen zu Nullemissionszonen weiterentwickelt werden. Ein gemeinsam mit der Logistikwirtschaft erarbeiteter Fahrplan macht die Umstellung von Unternehmensflotten planbar und unterstützt Innovationen. Die Verfügbarkeit von leichten elektrischen Lieferwagen und Lastenrädern wächst rasch. Aktive Steuerung wirkt wirtschaftlichen Unsicherheiten entgegen.

  5. 5

    Bündelung macht die Nutzung der Straßeninfrastruktur effizienter und spart Lieferverkehr ein: Preisinstrumente als wirkungsvoller Anreiz.

    Eine Bepreisung der knappen Infrastruktur in den Kernstädten reduziert Autoverkehr und ermöglicht den effizienteren Einsatz von Lieferfahrzeugen. Zudem werden Anreize für die Bündelung von Fahrten und den Umstieg auf Lastenräder geschaffen, indem Dienstleistern dadurch Kostenvorteile entstehen. Lieferverkehr wird auch eingespart, wenn Kommunen ihre eigenen Bestellungen auf der letzten Meile bündeln lassen.

  6. 6

    Kommunen haben Gestaltungsspielraum. Die Europäische Union, der Bund und die Länder können diesen verbessern.

    In der StVO sollte ein eigenes Verkehrszeichen für dem gewerblichen Lieferverkehr vorbehaltene Ladezonen eingeführt werden. Die Verkehrssicherheit muss durch eine weitgehende Nachrüstung schwerer Lkw mit Abbiegeassistenten erhöht werden. Vereinfachungen braucht es für die Einführung von Nullemissionszonen, unter anderem für ihre praktische Über­wachung. Die Lkw-Maut sollte zu einem Instrument mit verkehrlicher und ökologischer Lenkungswirkung in den Städten entwickelt werden.

Aus Studie : Liefern ohne Lasten
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    Kluge Klimapolitik gelingt durch einen Instrumentenmix, der CO2-Minderung, Wirtschaftspolitik und sozialen Ausgleich miteinander in Einklang bringt.

    Dies führt zu einer Kombination aus CO2-Bepreisung, Markteinführungsprogrammen, Anreizsystemen, Ordnungsrecht und Initiativen zur Änderung europäischer Regelwerke. Die Bundesregierung muss daher 2019 ein umfangreiches Gesetzespaket auf den Weg bringen, soll das 2030-Klimaziel erreicht werden.

  2. 2

    Im Jahr 2019 entscheidet sich, ob Deutschland seine Klimaziele 2021–2030 erreicht oder verfehlt.

    Denn während im Trend der letzten Jahre die Treibhausgasemissionen nur um 10 Mio. t CO2e pro Jahr gesunken sind, ist von 2021 bis 2030 eine jährliche Minderung um 25 Mio. t CO2e gefordert. Verfehlt Deutschland seine jährlichen Klimaziele, kommen auf den Bundeshaushalt nach Europarecht Kosten von 30 bis 60 Milliarden Euro zu, um anderen EU-Staaten ihre CO2-Minderungen abzukaufen.

  3. 3

    Mit einem Paket aus 15 Instrumenten ist es möglich, der 2030-Klimaherausforderung zu begegnen.

    In Energiewirtschaft und Industrie geht es neben der rechtlichen Umsetzung des Kohleausstiegs darum, Investitionssicherheit für Klimatechnologien zu schaffen, u. a. durch eine Novelle des Erneuerbare-Energien-Gesetzes, die Förderung grüner Fernwärme, eine Quote für grünen Wasserstoff und Markteinführungsprogramme für klimaneutrale Technologien in der Industrie.

  4. 4

    Um die Emissionen in Verkehr und Gebäuden zu senken, sind jetzt neue Instrumente gefragt.

    Hierzu gehören ein Bonus-Malus-System beim Autokauf, eine Reform der Lkw-Maut, die steuerliche Förderung der Gebäudesanierung und effektive Energiestandards für Neubauten und Sanierungen. Ergänzt wird dies durch einen CO2-Aufschlag auf die Energiesteuern mit kompletter Rückverteilung der Einnahmen, u. a. über eine 100-Euro-pro-Kopf-Klimaprämie und eine Senkung der Stromsteuer.

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