Klimaschutzszenarien

Verschiedene politische Strategien und Rahmensetzungen führen zu dem Ziel, die Treibhausgas-Emissionen des Verkehrs deutlich zu reduzieren. Ihre Identifikation ist die Grundlage jeder Verkehrswendestrategie.

Laut dem von der Bundesregierung beschlossenen „Klimaschutzplan 2050“ sollen die Treibhausgas-Emissionen des Verkehrs bis zum Jahr 2030 um 40 bis 42 Prozent sinken. Das ist eine enorme Herausforderung, auch angesichts des Umstandes, dass die Emissionen des Verkehrs im vergangenen Vierteljahrhundert per Saldo nicht gesunken sind. Sollen sie in Zukunft sinken, ist ein deutliches Umsteuern in der Verkehrspolitik notwendig.

Denkbar sind verschiedene Strategien, die allerdings eines gemeinsam haben: Sie sind allesamt komplex und notwendigerweise langfristig ausgerichtet. Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur beispielsweise haben Konsequenzen über viele Jahre hinweg, ebenso wie politische Standards für den Automobilbau. Parallel verschiedene Technologiepfade zu beschreiten ist teuer, manche Technologiepfade schließen sich sogar gegenseitig aus. Umsteuern in eine andere Richtung ist womöglich nach einer einmal getroffenen Entscheidung nur noch zu hohen Kosten möglich.

Um Zielkonflikte und Friktionen möglichst auszuschließen sind wissenschaftliche Modelle nötig. Sie müssen das Verkehrssystem präzise abbilden und verschiedene Zukunftsentwicklungen zulassen. Auf Grundlage einer guten Datenbasis lassen sich so Aussagen über die Konsequenzen treffen, die verschiedene Verkehrswendestrategien voraussichtlich haben. Klimaschutzszenarien sind die Grundlage jeder Verkehrswendestrategie.

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Kernergebnisse

  1. 1

    Technologieoffenheit ist Voraussetzung für eine klimapolitisch erfolgreiche und kosteneffiziente Verkehrswende.

    Dies bedeutet, dass der notwendige Umstieg auf neue Antriebe und Energieträger auf Basis eines unverzerrten, alle volkswirtschaftlichen Kosten und Nutzen berücksichtigenden Wettbewerbs der verschiedenen Technologien stattfindet.

  2. 2

    Technologieoffenheit bedeutet nicht Technologieneutralität der Regulierung.

    Technologieneutrale Regulierung verzichtet auf jegliche Diskriminierung zwischen den verfügbaren technologischen Alternativen. Dies führt allerdings nur dann zu Technologieoffenheit, wenn diese unter ansonsten unverzerrten Bedingungen konkurrieren. In der Praxis verlangt die Überwindung von Pfadabhängigkeiten im Straßenverkehr hingegen auch technologiespezifische Regulierung, um Technologieoffenheit zu gewährleisten.

  3. 3

    Klimaschädliche Technologien zurückdrängen, um neuen klimaverträglichen Technologien Platz zu schaffen:

    Pfadabhängigkeiten und nicht eingepreiste externe Kosten verzerren den Technologiewettbewerb zugunsten des Systems aus Verbrennungsmotor und fossilem Kraftstoff. Zentraler – weitgehend technologieneutraler – Ansatzpunkt zur Korrektur dieser Verzerrung und Unterstützung des Marktaustritts („Exnovationspolitik“) ist eine wirksame CO2-Bepreisung. Ergänzende Instrumente sind eine stärker CO2-orientierte, möglichst nah am Fahrzeugkauf ansetzende Kfz-Steuer oder auch strikte CO2-Flottengrenzwerte.

  4. 4

    Die Infrastruktur für neue Antriebe technologiespezifisch fördern:

    Neue Antriebe benötigen eine hinreichend dichte und nutzerfreundliche Energieversorgungsinfrastruktur, um Akzeptanz zu finden. Deren privatwirtschaftliche Bereitstellung wiederum ist erst bei Erreichen hoher Nutzerzahlen profitabel. Durch eine bedarfsorientierte temporäre Förderung des Infrastrukturaufbaus und die Schaffung regulativer Rahmenbedingungen für eine einfache Nutzung sollte der Staat hierzu beitragen.

  5. 5

    Neuen Technologien zur Wettbewerbsfähigkeit verhelfen:

    Um verbleibende Hindernisse zu adressieren, können zielgenaue und zeitlich befristete Förderprogramme den Markteintritt und -hochlauf innovativer Technologien unterstützen. Die Förderung sollte deren jeweiligen Entwicklungsstand und erwartbaren Beitrag zur klimapolitischen Zielerreichung berücksichtigen. Zudem ist dabei eine Finanzierung aus dem Verkehrssektor selbst anzustreben, beispielsweise im Rahmen eines Bonus-Malus-Systems.

  6. 6

    Investitionssicherheit schaffen durch ein langfristig politisch verbindliches Bekenntnis zur Verkehrswende und ein ambitioniertes Maßnahmenprogramm:

    Wirksame politische Selbstbindung erfordert die Festlegung und glaubhafte Durchsetzung expliziter Sektorziele. Zudem sollte der Staat durch passgenaue öffentliche Investitionen, ein breites und zielorientiertes Instrumentenbündel zur verlässlichen Erreichung des Sektorziels die Unumkehrbarkeit der Verkehrswende signalisieren sowie einen möglichst weitreichenden politischen Konsens anstreben.

  1. 1

    Technologieoffenheit ist Voraussetzung für eine klimapolitisch erfolgreiche und kosteneffiziente Verkehrswende.

    Dies bedeutet, dass der notwendige Umstieg auf neue Antriebe und Energieträger auf Basis eines unverzerrten, alle volkswirtschaftlichen Kosten und Nutzen berücksichtigenden Wettbewerbs der verschiedenen Technologien stattfindet.

  2. 2

    Technologieoffenheit bedeutet nicht Technologieneutralität der Regulierung.

    Technologieneutrale Regulierung verzichtet auf jegliche Diskriminierung zwischen den verfügbaren technologischen Alternativen. Dies führt allerdings nur dann zu Technologieoffenheit, wenn diese unter ansonsten unverzerrten Bedingungen konkurrieren. In der Praxis verlangt die Überwindung von Pfadabhängigkeiten im Straßenverkehr hingegen auch technologiespezifische Regulierung, um Technologieoffenheit zu gewährleisten.

  3. 3

    Klimaschädliche Technologien zurückdrängen, um neuen klimaverträglichen Technologien Platz zu schaffen:

    Pfadabhängigkeiten und nicht eingepreiste externe Kosten verzerren den Technologiewettbewerb zugunsten des Systems aus Verbrennungsmotor und fossilem Kraftstoff. Zentraler – weitgehend technologieneutraler – Ansatzpunkt zur Korrektur dieser Verzerrung und Unterstützung des Marktaustritts („Exnovationspolitik“) ist eine wirksame CO2-Bepreisung. Ergänzende Instrumente sind eine stärker CO2-orientierte, möglichst nah am Fahrzeugkauf ansetzende Kfz-Steuer oder auch strikte CO2-Flottengrenzwerte.

  4. 4

    Die Infrastruktur für neue Antriebe technologiespezifisch fördern:

    Neue Antriebe benötigen eine hinreichend dichte und nutzerfreundliche Energieversorgungsinfrastruktur, um Akzeptanz zu finden. Deren privatwirtschaftliche Bereitstellung wiederum ist erst bei Erreichen hoher Nutzerzahlen profitabel. Durch eine bedarfsorientierte temporäre Förderung des Infrastrukturaufbaus und die Schaffung regulativer Rahmenbedingungen für eine einfache Nutzung sollte der Staat hierzu beitragen.

  5. 5

    Neuen Technologien zur Wettbewerbsfähigkeit verhelfen:

    Um verbleibende Hindernisse zu adressieren, können zielgenaue und zeitlich befristete Förderprogramme den Markteintritt und -hochlauf innovativer Technologien unterstützen. Die Förderung sollte deren jeweiligen Entwicklungsstand und erwartbaren Beitrag zur klimapolitischen Zielerreichung berücksichtigen. Zudem ist dabei eine Finanzierung aus dem Verkehrssektor selbst anzustreben, beispielsweise im Rahmen eines Bonus-Malus-Systems.

  6. 6

    Investitionssicherheit schaffen durch ein langfristig politisch verbindliches Bekenntnis zur Verkehrswende und ein ambitioniertes Maßnahmenprogramm:

    Wirksame politische Selbstbindung erfordert die Festlegung und glaubhafte Durchsetzung expliziter Sektorziele. Zudem sollte der Staat durch passgenaue öffentliche Investitionen, ein breites und zielorientiertes Instrumentenbündel zur verlässlichen Erreichung des Sektorziels die Unumkehrbarkeit der Verkehrswende signalisieren sowie einen möglichst weitreichenden politischen Konsens anstreben.

  1. 1

    Die Einhaltung der Temperaturziele des Pariser Klimaabkommens erfordert schnelle und umfassende Emissionsminderungen in Deutschland.

    In seinem Sonderbericht über 1,5 °C globale Erwärmung hat das IPCC sozioökonomische Pfade identifiziert, die es als konsistent mit dem Paris-Abkommen bewertet. Hieraus lassen sich nationale und ­sektorale CO₂-Budgets und Emissionspfade ableiten, welche die globalen Vermeidungskosten minimieren. Für einen kostenminimierenden Pfad zur Erreichung des 1,5°-Ziels müsste Deutschland seine gesamten inländischen Treibhausgasemissionen bis 2030 um etwa 73 Prozent und bis 2050 um etwa 98 Prozent im Vergleich zu 1990 senken. Auf einem kostenminimierenden Pfad, der die globale Erwärmung unter 2 °C hält, sinken die ­Emissionen bis 2030 um 68 Prozent und bis 2050 um rund 90 Prozent.

  2. 2

    Um dem Paris-Abkommen gerecht zu werden, müssen Deutschland und die EU ihre mittelfristigen Minderungsziele anheben.

    Das derzeitige deutsche Minderungsziel für 2030 von 55 Prozent ist unzureichend. Neben einer eigenen Ambitionserhöhung sollte Deutschland ebenso darauf drängen, dass auch die EU ihr derzeitiges 2030-Minderungsziel von 40 Prozent deutlich anhebt. Beides sollte im kommenden Jahr 2020 geschehen, wie es der Zeitplan für das Pariser Abkommen und für den Klimaschutzplan 2050 vorsieht.

  3. 3

    Im Verkehrssektor müssen die Klimaschutzbemühungen massiv verstärkt werden.

    Das derzeitige Sektorziel des Klimaschutzplans für den Verkehr, die Emissionen bis 2030 um 40 bis 42 Prozent zu senken, steht nicht im Einklang mit dem Paris-Abkommen. Um dem kostengünstigsten 1,5°-Emissionspfad zu folgen, muss Deutschland seine Verkehrs­emissionen bis 2030 um 53 Prozent im Vergleich zu 1990 senken. Würden lediglich die gegenwärtigen politischen Maßnahmen fortgeführt, lägen die Emissionen im Jahr 2030 etwa doppelt so hoch. Selbst das 2°-Ziel erfordert eine erhöhte Minderung um 44 Prozent. Eine Fortsetzung derzeitiger Trends über 2030 hinaus würde zu kumulierten Emissionen von etwa 5,4 Milliarden Tonnen CO₂ zwischen 2016 und 2050 führen. Dieser Wert liegt weit über dem mit dem 1,5°-Ziel konsistenten Budget für den Verkehrssektor von rund 2,6 Milliarden Tonnen und auch sehr deutlich oberhalb des 2°-Budgets von 3 Milliarden Tonnen.

  4. 4

    Bei einer fairen Lastenteilung muss Deutschland einen höheren Gesamtbeitrag zum ­Klimaschutz leisten, als sich aus einer globalen Minimierung der Vermeidungskosten ergibt.

    Um seinen fairen Anteil zur Erreichung des 1,5°-Ziels beizutragen, müsste Deutschland gemäß der zentralen Schätzung seine Emissionen bis 2030 um 87 Prozent gegenüber 1990 mindern. Dies übersteigt den kostenminimierenden heimischen Minderungsbeitrag um rund 14 Prozentpunkte. Deutschland könnte diese Lücke beispielsweise über höhere Beiträge zur internationalen Klimaschutzfinanzierung schließen.

  5. 5

    Schnelle Emissionsminderungen und eine vollständige Dekarbonisierung des Verkehrs­sektors bis 2050 sind möglich.

    Zu den wesentlichen Stellhebeln gehören eine stark beschleunigte Elektrifizierung des Personen- und Güterverkehrs sowie der forcierte Ausbau der erneuerbaren Stromerzeugung, die Verlagerung auf öffentliche Verkehrsmittel sowie Rad- und Fußverkehr, die Stärkung des Schienengüterverkehrs und eine insgesamt effizientere Verkehrsorganisation. Neben infrastrukturellen und ordnungsrechtlichen Maßnahmen sind hierzu preisliche Lenkungsinstrumente – insbesondere eine wirkungsvolle CO₂-Bepreisung – von zentraler Bedeutung.

Aus Studie : Auf dem Weg nach Paris?
  1. 1

    Ein CO2-Preis ist das Fundament einer wirksamen und kosteneffizienten ­Klimapolitik.

    ­Klimaverträgliche Alternativen werden durch einen CO2-Preis attraktiver und klima­schädigender Energieverbrauch teurer. Bisher existiert ein Preis für den Ausstoß klimaschädigender Gase nur für die vom Europäischen Emissionshandelssystem erfassten Treibhausgas-Quellen aus der Energiewirtschaft und der energieintensiven Industrie, nicht jedoch für die erheblichen CO2-Mengen aus dem Verkehrs- und Wärmesektor. Ein CO2-Preis auch in diesen Sektoren schafft wirtschaftliche Anreize zur Emissionsminderung durch Investitionen in klimaschonende Technologien und Verhaltensanpassungen.

  2. 2

    Bei Rückverteilung der Einnahmen aus dem CO2-Preis lassen sich sozial unausgewogene Verteilungswirkungen weitestgehend vermeiden.

    Ein CO2-Preis führt bei den privaten Haushalten zunächst zu Mehrausgaben für Mobilität und Wärme. Bei einem Preis von 50 Euro je Tonne CO2 wird beispielsweise Benzin um circa 14 Cent je Liter teurer, Heizöl um knapp 16 Cent je Liter und Erdgas um etwa 1,2 Cent je Kilowattstunde. Die Rückverteilung erfolgt mittels einer „Klimaprämie“ von 100 Euro pro Kopf und Jahr sowie einer Stromsteuersenkung von rund 2 Cent je Kilowattstunde. Haushalte mit niedrigem Energieverbrauch werden durch eine solche Reform unter dem Strich entlastet, während Haushalte mit hohem Energieverbrauch und Treibhausgasausstoß höhere Kosten zu tragen haben. Untere und mittlere Einkommensgruppen erhalten im Durchschnitt mehr Geld zurück als sie für ihren – vergleichsweise geringen – CO2-Ausstoß zahlen.

  3. 3

    Durch eine gleichzeitige Umwandlung der Entfernungspauschale in ein Mobilitätsgeld werden auch Pendelnde mit niedrigem und mittlerem Einkommen mehrheitlich entlastet.

    Für Haushalte im ländlichen Raum treten keine nennenswerten systematischen Zusatzbelastungen durch die CO2-Bepreisung auf. Durch die an jeden ausgezahlte Klimaprämie profitieren insbesondere größere Haushalte und damit Familien. Auch die meisten Mieterhaushalte zählen zu den Gewinnern.

  4. 4

    Ein Ausgleichsfonds für stark betroffene Haushalte ergänzt das Reformmodell.

    Trotz Rückverteilung der Einnahmen verbleiben auch in den unteren und mittleren Einkommensgruppen noch Haushalte, denen signifikante Zusatzkosten entstehen. Hierfür wird ein aus den CO2-Einnahmen gespeister Ausgleichsfonds in Höhe von etwa 300 Millionen Euro aufgesetzt, durch den diese Belastungen effektiv begrenzt werden können.

  5. 5

    Prioritärer Ansatzpunkt zur Unterstützung betroffener Haushalte sollten allerdings zielgerichtete Programme sein, durch die klimaschonendes Verhalten und eine dauerhafte Minderung des Energieverbrauchs ermöglicht und gefördert werden.

    Dazu zählen beispielsweise Anreizprogramme für klimaeffizientes Heizen und Bauen, Informations- und Beratungsprogramme oder Investitionen in den öffentlichen Verkehr. Hierdurch werden Treibhausgas-Ausstoß und finanzielle Belastung der privaten Haushalte gleichermaßen reduziert. Ein CO2-Preis ist somit nur ein – unverzichtbarer – Baustein einer effektiven und sozial ausgewogenen Klimaschutzstrategie.

Aus Studie : Klimaschutz auf Kurs bringen
  1. 1

    Kluge Klimapolitik gelingt durch einen Instrumentenmix, der CO2-Minderung, Wirtschaftspolitik und sozialen Ausgleich miteinander in Einklang bringt.

    Dies führt zu einer Kombination aus CO2-Bepreisung, Markteinführungsprogrammen, Anreizsystemen, Ordnungsrecht und Initiativen zur Änderung europäischer Regelwerke. Die Bundesregierung muss daher 2019 ein umfangreiches Gesetzespaket auf den Weg bringen, soll das 2030-Klimaziel erreicht werden.

  2. 2

    Im Jahr 2019 entscheidet sich, ob Deutschland seine Klimaziele 2021–2030 erreicht oder verfehlt.

    Denn während im Trend der letzten Jahre die Treibhausgasemissionen nur um 10 Mio. t CO2e pro Jahr gesunken sind, ist von 2021 bis 2030 eine jährliche Minderung um 25 Mio. t CO2e gefordert. Verfehlt Deutschland seine jährlichen Klimaziele, kommen auf den Bundeshaushalt nach Europarecht Kosten von 30 bis 60 Milliarden Euro zu, um anderen EU-Staaten ihre CO2-Minderungen abzukaufen.

  3. 3

    Mit einem Paket aus 15 Instrumenten ist es möglich, der 2030-Klimaherausforderung zu begegnen.

    In Energiewirtschaft und Industrie geht es neben der rechtlichen Umsetzung des Kohleausstiegs darum, Investitionssicherheit für Klimatechnologien zu schaffen, u. a. durch eine Novelle des Erneuerbare-Energien-Gesetzes, die Förderung grüner Fernwärme, eine Quote für grünen Wasserstoff und Markteinführungsprogramme für klimaneutrale Technologien in der Industrie.

  4. 4

    Um die Emissionen in Verkehr und Gebäuden zu senken, sind jetzt neue Instrumente gefragt.

    Hierzu gehören ein Bonus-Malus-System beim Autokauf, eine Reform der Lkw-Maut, die steuerliche Förderung der Gebäudesanierung und effektive Energiestandards für Neubauten und Sanierungen. Ergänzt wird dies durch einen CO2-Aufschlag auf die Energiesteuern mit kompletter Rückverteilung der Einnahmen, u. a. über eine 100-Euro-pro-Kopf-Klimaprämie und eine Senkung der Stromsteuer.

  1. 1
  2. 2

    Die europäischen Effizienzstandards für Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Lkw sind für die CO2-Emissionsminderung im Verkehr von besonderer Bedeutung.

    Sie sind eine notwendige, aber keine hinreichende Bedingung für das Schließen der Klimaschutzlücke.

  3. 3

    Zusätzlich sind in jedem Falle weitere, wirkmächtige nationale Maßnahmen zur Internalisierung externer Kosten des Verkehrs notwendig; dies ist in besonderem Maße geboten, weil die Digitalisierung die Kosten des Verkehrs deutlich senken kann.

    Die Bepreisung von Kraftstoffen, Fahrzeugen und deren Nutzung ist der zentrale Hebel zur Internalisierung der externen Kosten. Dies hat, wie auch das heutige Instrumentarium der Steuer- und Verkehrspolitik, Verteilungseffekte, die bei der zukünftigen Ausgestaltung der Instrumente zu berücksichtigen sind.

  4. 4

    Jenseits der direkten Wirkung auf die Reduktion von CO2-Emissionen ist es nötig, jene Maßnahmen zu identifizieren und umzusetzen, die Voraussetzung für Verkehrsverlagerungen sind.

    Hierbei geht es vor allem um den Infrastrukturaufbau für den öffentlichen Verkehr, für den Schienengütertransport sowie um Maßnahmen, die die Lebensqualität in Städten verbessern.

  5. 5

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