Klimaschutzszenarien

Verschiedene politische Strategien und Rahmensetzungen führen zu dem Ziel, die Treibhausgas-Emissionen des Verkehrs deutlich zu reduzieren. Ihre Identifikation ist die Grundlage jeder Verkehrswendestrategie.

Laut dem von der Bundesregierung beschlossenen „Klimaschutzplan 2050“ sollen die Treibhausgas-Emissionen des Verkehrs bis zum Jahr 2030 um 40 bis 42 Prozent sinken. Das ist eine enorme Herausforderung, auch angesichts des Umstandes, dass die Emissionen des Verkehrs im vergangenen Vierteljahrhundert per Saldo nicht gesunken sind. Sollen sie in Zukunft sinken, ist ein deutliches Umsteuern in der Verkehrspolitik notwendig.

Denkbar sind verschiedene Strategien, die allerdings eines gemeinsam haben: Sie sind allesamt komplex und notwendigerweise langfristig ausgerichtet. Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur beispielsweise haben Konsequenzen über viele Jahre hinweg, ebenso wie politische Standards für den Automobilbau. Parallel verschiedene Technologiepfade zu beschreiten ist teuer, manche Technologiepfade schließen sich sogar gegenseitig aus. Umsteuern in eine andere Richtung ist womöglich nach einer einmal getroffenen Entscheidung nur noch zu hohen Kosten möglich.

Um Zielkonflikte und Friktionen möglichst auszuschließen sind wissenschaftliche Modelle nötig. Sie müssen das Verkehrssystem präzise abbilden und verschiedene Zukunftsentwicklungen zulassen. Auf Grundlage einer guten Datenbasis lassen sich so Aussagen über die Konsequenzen treffen, die verschiedene Verkehrswendestrategien voraussichtlich haben. Klimaschutzszenarien sind die Grundlage jeder Verkehrswendestrategie.

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Kernergebnisse

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    Kluge Klimapolitik gelingt durch einen Instrumentenmix, der CO2-Minderung, Wirtschaftspolitik und sozialen Ausgleich miteinander in Einklang bringt.

    Dies führt zu einer Kombination aus CO2-Bepreisung, Markteinführungsprogrammen, Anreizsystemen, Ordnungsrecht und Initiativen zur Änderung europäischer Regelwerke. Die Bundesregierung muss daher 2019 ein umfangreiches Gesetzespaket auf den Weg bringen, soll das 2030-Klimaziel erreicht werden.

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    Im Jahr 2019 entscheidet sich, ob Deutschland seine Klimaziele 2021–2030 erreicht oder verfehlt.

    Denn während im Trend der letzten Jahre die Treibhausgasemissionen nur um 10 Mio. t CO2e pro Jahr gesunken sind, ist von 2021 bis 2030 eine jährliche Minderung um 25 Mio. t CO2e gefordert. Verfehlt Deutschland seine jährlichen Klimaziele, kommen auf den Bundeshaushalt nach Europarecht Kosten von 30 bis 60 Milliarden Euro zu, um anderen EU-Staaten ihre CO2-Minderungen abzukaufen.

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    Mit einem Paket aus 15 Instrumenten ist es möglich, der 2030-Klimaherausforderung zu begegnen.

    In Energiewirtschaft und Industrie geht es neben der rechtlichen Umsetzung des Kohleausstiegs darum, Investitionssicherheit für Klimatechnologien zu schaffen, u. a. durch eine Novelle des Erneuerbare-Energien-Gesetzes, die Förderung grüner Fernwärme, eine Quote für grünen Wasserstoff und Markteinführungsprogramme für klimaneutrale Technologien in der Industrie.

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    Um die Emissionen in Verkehr und Gebäuden zu senken, sind jetzt neue Instrumente gefragt.

    Hierzu gehören ein Bonus-Malus-System beim Autokauf, eine Reform der Lkw-Maut, die steuerliche Förderung der Gebäudesanierung und effektive Energiestandards für Neubauten und Sanierungen. Ergänzt wird dies durch einen CO2-Aufschlag auf die Energiesteuern mit kompletter Rückverteilung der Einnahmen, u. a. über eine 100-Euro-pro-Kopf-Klimaprämie und eine Senkung der Stromsteuer.

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    Die europäischen Effizienzstandards für Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Lkw sind für die CO2-Emissionsminderung im Verkehr von besonderer Bedeutung.

    Sie sind eine notwendige, aber keine hinreichende Bedingung für das Schließen der Klimaschutzlücke.

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    Zusätzlich sind in jedem Falle weitere, wirkmächtige nationale Maßnahmen zur Internalisierung externer Kosten des Verkehrs notwendig; dies ist in besonderem Maße geboten, weil die Digitalisierung die Kosten des Verkehrs deutlich senken kann.

    Die Bepreisung von Kraftstoffen, Fahrzeugen und deren Nutzung ist der zentrale Hebel zur Internalisierung der externen Kosten. Dies hat, wie auch das heutige Instrumentarium der Steuer- und Verkehrspolitik, Verteilungseffekte, die bei der zukünftigen Ausgestaltung der Instrumente zu berücksichtigen sind.

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    Jenseits der direkten Wirkung auf die Reduktion von CO2-Emissionen ist es nötig, jene Maßnahmen zu identifizieren und umzusetzen, die Voraussetzung für Verkehrsverlagerungen sind.

    Hierbei geht es vor allem um den Infrastrukturaufbau für den öffentlichen Verkehr, für den Schienengütertransport sowie um Maßnahmen, die die Lebensqualität in Städten verbessern.

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