Güterverkehr

Die Schiene hat beim Gütertransport zwar einen Systemvorteil, doch voraussichtlich bleibt der Lkw das Transportmittel Nummer eins. Er muss deshalb in Zukunft klimaneutral unterwegs sein.

Im Vergleich zum Lkw benötigt ein Güterzug heute für identische Tonnenkilometer nur etwa 20 Prozent der Energie; der Zug verursacht außerdem nur ein Viertel der klimaschädlichen Emissionen. Trotz dieses Systemvorteils der Schiene, findet der Güterverkehr 2014 überwiegend auf der Straße und nur in geringem Ausmaß (2014: 18 Prozent) auf der Schiene statt. Die CO2-Emissionen des weiterhin wachsenden Güterverkehrs lassen sich nur auf null senken, wenn Züge einen deutlich größeren Anteil der Güter transportieren, die verbleibenden Lkw klimaneutral werden und die verkehrsträgerübergreifende Kooperation verbessert wird (Kombinierter Verkehr).

Für die Stärkung der Schiene bedarf es prioritär der Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen von Güterbahnen im Vergleich zum Lkw. Außerdem muss die Kapazität der Schieneninfrastruktur unter Beachtung des Lärmschutzes, verstärkter Elektrifizierung und neuer Logistikkonzepte deutlich erhöht werden.

Auch die Verkehrswende wird den Lkw allerdings nicht seinen ersten Platz bei der Verteilung der Güter auf die verschiedenen Verkehrsträger (Modal Split) kosten. Er muss deshalb in Zukunft klimaneutral unterwegs sein. Kleinere und mittelgroße Lkw können auf Kurzstrecken elektrisch betrieben werden. Für den europaweiten Güter-Fernverkehr kommen Antriebskonzepte in Frage, die Strom aus Erneuerbaren Energien über Oberleitungen nutzen oder in umgewandelter Form: als Wasserstoff, Methan oder Flüssigkraftstoff. Jeder dieser Technologiepfade hat andere infrastrukturelle Voraussetzungen und Konsequenzen und muss europaweit koordiniert geplant werden.

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Kernergebnisse

  1. 1

    Unverzichtbare Voraussetzung für die Verdopplung des Schienenverkehrs bis 2030 ist die schrittweise Einführung des Deutschlandtakts.

    Dadurch werden der Fern- und der Nahverkehr so aufeinander abgestimmt, dass ein Zugverkehr mit kurzen Umsteigezeiten möglich wird. Auch der Schienengüterverkehr profitiert von verlässlichen Systemtrassen.

  2. 2

    Die Schieneninfrastruktur ist so auszubauen, dass der Deutschlandtakt umgesetzt werden kann.

    Der Infrastrukturausbau hat dem Taktfahrplan zu folgen, nicht der Fahrplan den Zwängen der Infrastruktur. Die Schienenprojekte aus dem Bundesverkehrswegeplan sind so zu priorisieren, dass sie dem Deutschlandtakt dienen.

  3. 3

    Die Trassenpreise werden gegenwärtig nach dem Vollkostenprinzip erhoben; das schmälert die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnbetriebs.

    In Zukunft sollten die Fixkosten der Eisenbahninfrastruktur direkt aus öffentlichen Kassen gezahlt werden, die Zugbetreiber sollten vorrangig nur für die Kosten des unmittelbaren Zugbetriebs aufkommen müssen. Die dadurch bewirkte Absenkung der Trassenpreise lässt Mehrverkehr entstehen. Durch eine differenzierte Preisgestaltung kann die Verdopplung des Schienenverkehrs gezielt gesteuert werden.

  4. 4

    Die Digitalisierung kann die Leistungsfähigkeit des Systems Schiene erhöhen und die Nutzung der Eisenbahn für alle Kundengruppen attraktiver machen.

    Dafür erforderlich sind transparente Standards, die beispielsweise den diskriminierungsfreien Zugang zu digitalen, multimodalen Mobilitätsplattformen ermöglichen. Sollten sich die Eisenbahnunternehmen nicht auf gemeinsame Schnittstellen einigen können, ist die Politik gefragt, möglichst im europäischen Maßstab.

  5. 5

    Im Schienengüterverkehr gilt es, die Fokussierung auf Massengüter und andere, derzeit als „schienenaffin“ eingestufte Transporte zu überwinden.

    Die Wachstumsmärkte des Frachttransports (Kurier-, Express und Paketdienste sowie Sammelgüter) lassen sich nur erschließen, wenn es einen Innovationsschub gibt. Notwendig sind digital vernetzte und zunehmend elektrifizierte Waggons; sie ermöglichen eine Zugbildung auch jenseits von Rangierbahnhöfen. Perspektivisch lassen autonom fahrende Waggons sogar die Rückkehr des Schienenverkehrs in die Fläche zu. Dieser Prozess sollte durch Regulierung gefördert werden.

Aus Studie : Railmap 2030

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