Güterverkehr

Die Schiene hat beim Gütertransport zwar einen Systemvorteil, doch voraussichtlich bleibt der Lkw das Transportmittel Nummer eins. Er muss deshalb in Zukunft klimaneutral unterwegs sein.

Im Vergleich zum Lkw benötigt ein Güterzug heute für identische Tonnenkilometer nur etwa 20 Prozent der Energie; der Zug verursacht außerdem nur ein Viertel der klimaschädlichen Emissionen. Trotz dieses Systemvorteils der Schiene, findet der Güterverkehr 2014 überwiegend auf der Straße und nur in geringem Ausmaß (2014: 18 Prozent) auf der Schiene statt. Die CO2-Emissionen des weiterhin wachsenden Güterverkehrs lassen sich nur auf null senken, wenn Züge einen deutlich größeren Anteil der Güter transportieren, die verbleibenden Lkw klimaneutral werden und die verkehrsträgerübergreifende Kooperation verbessert wird (Kombinierter Verkehr).

Für die Stärkung der Schiene bedarf es prioritär der Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen von Güterbahnen im Vergleich zum Lkw. Außerdem muss die Kapazität der Schieneninfrastruktur unter Beachtung des Lärmschutzes, verstärkter Elektrifizierung und neuer Logistikkonzepte deutlich erhöht werden.

Auch die Verkehrswende wird den Lkw allerdings nicht seinen ersten Platz bei der Verteilung der Güter auf die verschiedenen Verkehrsträger (Modal Split) kosten. Er muss deshalb in Zukunft klimaneutral unterwegs sein. Kleinere und mittelgroße Lkw können auf Kurzstrecken elektrisch betrieben werden. Für den europaweiten Güter-Fernverkehr kommen Antriebskonzepte in Frage, die Strom aus Erneuerbaren Energien über Oberleitungen nutzen oder in umgewandelter Form: als Wasserstoff, Methan oder Flüssigkraftstoff. Jeder dieser Technologiepfade hat andere infrastrukturelle Voraussetzungen und Konsequenzen und muss europaweit koordiniert geplant werden.

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Kernergebnisse

  1. 1

    Städtischer Güterverkehr braucht kommunale Steuerung: Nur so kann die Verkehrswende ­gelingen – und die Logistikbranche weiter wachsen.

    Da auf städtischen Straßen privater Autoverkehr überwiegt, ist der urbane Güterverkehr in vielen Kommunen aus dem Blick geraten. Doch die heute eingesetzten Lieferfahrzeuge tragen überproportional zu Lärmbelastung, Feinstaub, Stick­oxiden und Treibhausgasen bei. Auch an tödlichen Verkehrsunfällen sind sie viel zu oft beteiligt.* Weiteres Fahrleistungswachstum der Logistikbranche ist absehbar, was das Verkehrssystem belastet und Flächenkonflikte verschärft. Daher wird das aktive Steuern der urbanen Logistik wieder zu einer zentralen kommunalen Aufgabe.

  2. 2

    Die urbane Logistik bedarf einer Neuausrichtung mit eigenen Konzepten und Ressourcen: Das gelingt im Zusammenspiel von Kommune und Logistikwirtschaft.

    Der städtische Güterverkehr unterliegt anderen Anforderungen als der Personen­verkehr: Paketdienste, Speditionen, Gastronomie, Handwerk sowie Bau- und Abfallwirtschaft haben jeweils eigene Abläufe und Handlungsoptionen. Um im Dialog wirkungsvolle Maßnahmen zu entwickeln und umzusetzen, müssen Kommunen über aussagefähige Daten, Kenntnisse und Zuständigkeiten verfügen. In Städten über 200.000 Einwohner ist für diese Aufgaben mindestens eine Vollzeitstelle nötig.

  3. 3

    Städtischer Güterverkehr benötigt zentral gelegene Flächen: Ladezonen und Umschlagpunkte erlauben störungsfreies Be- und Entladen.

    Für die effiziente Ver- und Entsorgung sollten Kommunen Ladezonen einrichten und sie von falsch geparkten Fahrzeugen freihalten. Regelwidriges Be- und Entladen in zweiter Reihe ist im Gegenzug konsequent mit einem Bußgeld von mindestens 55 Euro zu ahnden. Städte und Gemeinden sollten darüber hinaus für Umschlagpunkte sorgen – vom Mikrodepot über Cityterminals bis hin zum regionalen Verteilzentrum.

  4. 4

    Klimaschutz und Luftreinhaltung sollten zusammengehen: Unternehmen brauchen klare Zeitpläne für den Umstieg auf lokal emissionsfreie Fahrzeuge.

    Treibhausgase und Luftschadstoffe zu reduzieren gelingt, wenn Umweltzonen zu Nullemissionszonen weiterentwickelt werden. Ein gemeinsam mit der Logistikwirtschaft erarbeiteter Fahrplan macht die Umstellung von Unternehmensflotten planbar und unterstützt Innovationen. Die Verfügbarkeit von leichten elektrischen Lieferwagen und Lastenrädern wächst rasch. Aktive Steuerung wirkt wirtschaftlichen Unsicherheiten entgegen.

  5. 5

    Bündelung macht die Nutzung der Straßeninfrastruktur effizienter und spart Lieferverkehr ein: Preisinstrumente als wirkungsvoller Anreiz.

    Eine Bepreisung der knappen Infrastruktur in den Kernstädten reduziert Autoverkehr und ermöglicht den effizienteren Einsatz von Lieferfahrzeugen. Zudem werden Anreize für die Bündelung von Fahrten und den Umstieg auf Lastenräder geschaffen, indem Dienstleistern dadurch Kostenvorteile entstehen. Lieferverkehr wird auch eingespart, wenn Kommunen ihre eigenen Bestellungen auf der letzten Meile bündeln lassen.

  6. 6

    Kommunen haben Gestaltungsspielraum. Die Europäische Union, der Bund und die Länder können diesen verbessern.

    In der StVO sollte ein eigenes Verkehrszeichen für dem gewerblichen Lieferverkehr vorbehaltene Ladezonen eingeführt werden. Die Verkehrssicherheit muss durch eine weitgehende Nachrüstung schwerer Lkw mit Abbiegeassistenten erhöht werden. Vereinfachungen braucht es für die Einführung von Nullemissionszonen, unter anderem für ihre praktische Über­wachung. Die Lkw-Maut sollte zu einem Instrument mit verkehrlicher und ökologischer Lenkungswirkung in den Städten entwickelt werden.

Aus Studie : Liefern ohne Lasten
  1. 1

    Technologieoffenheit ist Voraussetzung für eine klimapolitisch erfolgreiche und kosteneffiziente Verkehrswende.

    Dies bedeutet, dass der notwendige Umstieg auf neue Antriebe und Energieträger auf Basis eines unverzerrten, alle volkswirtschaftlichen Kosten und Nutzen berücksichtigenden Wettbewerbs der verschiedenen Technologien stattfindet.

  2. 2

    Technologieoffenheit bedeutet nicht Technologieneutralität der Regulierung.

    Technologieneutrale Regulierung verzichtet auf jegliche Diskriminierung zwischen den verfügbaren technologischen Alternativen. Dies führt allerdings nur dann zu Technologieoffenheit, wenn diese unter ansonsten unverzerrten Bedingungen konkurrieren. In der Praxis verlangt die Überwindung von Pfadabhängigkeiten im Straßenverkehr hingegen auch technologiespezifische Regulierung, um Technologieoffenheit zu gewährleisten.

  3. 3

    Klimaschädliche Technologien zurückdrängen, um neuen klimaverträglichen Technologien Platz zu schaffen:

    Pfadabhängigkeiten und nicht eingepreiste externe Kosten verzerren den Technologiewettbewerb zugunsten des Systems aus Verbrennungsmotor und fossilem Kraftstoff. Zentraler – weitgehend technologieneutraler – Ansatzpunkt zur Korrektur dieser Verzerrung und Unterstützung des Marktaustritts („Exnovationspolitik“) ist eine wirksame CO2-Bepreisung. Ergänzende Instrumente sind eine stärker CO2-orientierte, möglichst nah am Fahrzeugkauf ansetzende Kfz-Steuer oder auch strikte CO2-Flottengrenzwerte.

  4. 4

    Die Infrastruktur für neue Antriebe technologiespezifisch fördern:

    Neue Antriebe benötigen eine hinreichend dichte und nutzerfreundliche Energieversorgungsinfrastruktur, um Akzeptanz zu finden. Deren privatwirtschaftliche Bereitstellung wiederum ist erst bei Erreichen hoher Nutzerzahlen profitabel. Durch eine bedarfsorientierte temporäre Förderung des Infrastrukturaufbaus und die Schaffung regulativer Rahmenbedingungen für eine einfache Nutzung sollte der Staat hierzu beitragen.

  5. 5

    Neuen Technologien zur Wettbewerbsfähigkeit verhelfen:

    Um verbleibende Hindernisse zu adressieren, können zielgenaue und zeitlich befristete Förderprogramme den Markteintritt und -hochlauf innovativer Technologien unterstützen. Die Förderung sollte deren jeweiligen Entwicklungsstand und erwartbaren Beitrag zur klimapolitischen Zielerreichung berücksichtigen. Zudem ist dabei eine Finanzierung aus dem Verkehrssektor selbst anzustreben, beispielsweise im Rahmen eines Bonus-Malus-Systems.

  6. 6

    Investitionssicherheit schaffen durch ein langfristig politisch verbindliches Bekenntnis zur Verkehrswende und ein ambitioniertes Maßnahmenprogramm:

    Wirksame politische Selbstbindung erfordert die Festlegung und glaubhafte Durchsetzung expliziter Sektorziele. Zudem sollte der Staat durch passgenaue öffentliche Investitionen, ein breites und zielorientiertes Instrumentenbündel zur verlässlichen Erreichung des Sektorziels die Unumkehrbarkeit der Verkehrswende signalisieren sowie einen möglichst weitreichenden politischen Konsens anstreben.

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    Technologieoffenheit ist Voraussetzung für eine klimapolitisch erfolgreiche und kosteneffiziente Verkehrswende.

    Dies bedeutet, dass der notwendige Umstieg auf neue Antriebe und Energieträger auf Basis eines unverzerrten, alle volkswirtschaftlichen Kosten und Nutzen berücksichtigenden Wettbewerbs der verschiedenen Technologien stattfindet.

  2. 2

    Technologieoffenheit bedeutet nicht Technologieneutralität der Regulierung.

    Technologieneutrale Regulierung verzichtet auf jegliche Diskriminierung zwischen den verfügbaren technologischen Alternativen. Dies führt allerdings nur dann zu Technologieoffenheit, wenn diese unter ansonsten unverzerrten Bedingungen konkurrieren. In der Praxis verlangt die Überwindung von Pfadabhängigkeiten im Straßenverkehr hingegen auch technologiespezifische Regulierung, um Technologieoffenheit zu gewährleisten.

  3. 3

    Klimaschädliche Technologien zurückdrängen, um neuen klimaverträglichen Technologien Platz zu schaffen:

    Pfadabhängigkeiten und nicht eingepreiste externe Kosten verzerren den Technologiewettbewerb zugunsten des Systems aus Verbrennungsmotor und fossilem Kraftstoff. Zentraler – weitgehend technologieneutraler – Ansatzpunkt zur Korrektur dieser Verzerrung und Unterstützung des Marktaustritts („Exnovationspolitik“) ist eine wirksame CO2-Bepreisung. Ergänzende Instrumente sind eine stärker CO2-orientierte, möglichst nah am Fahrzeugkauf ansetzende Kfz-Steuer oder auch strikte CO2-Flottengrenzwerte.

  4. 4

    Die Infrastruktur für neue Antriebe technologiespezifisch fördern:

    Neue Antriebe benötigen eine hinreichend dichte und nutzerfreundliche Energieversorgungsinfrastruktur, um Akzeptanz zu finden. Deren privatwirtschaftliche Bereitstellung wiederum ist erst bei Erreichen hoher Nutzerzahlen profitabel. Durch eine bedarfsorientierte temporäre Förderung des Infrastrukturaufbaus und die Schaffung regulativer Rahmenbedingungen für eine einfache Nutzung sollte der Staat hierzu beitragen.

  5. 5

    Neuen Technologien zur Wettbewerbsfähigkeit verhelfen:

    Um verbleibende Hindernisse zu adressieren, können zielgenaue und zeitlich befristete Förderprogramme den Markteintritt und -hochlauf innovativer Technologien unterstützen. Die Förderung sollte deren jeweiligen Entwicklungsstand und erwartbaren Beitrag zur klimapolitischen Zielerreichung berücksichtigen. Zudem ist dabei eine Finanzierung aus dem Verkehrssektor selbst anzustreben, beispielsweise im Rahmen eines Bonus-Malus-Systems.

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    Investitionssicherheit schaffen durch ein langfristig politisch verbindliches Bekenntnis zur Verkehrswende und ein ambitioniertes Maßnahmenprogramm:

    Wirksame politische Selbstbindung erfordert die Festlegung und glaubhafte Durchsetzung expliziter Sektorziele. Zudem sollte der Staat durch passgenaue öffentliche Investitionen, ein breites und zielorientiertes Instrumentenbündel zur verlässlichen Erreichung des Sektorziels die Unumkehrbarkeit der Verkehrswende signalisieren sowie einen möglichst weitreichenden politischen Konsens anstreben.

  1. 1

    Kluge Klimapolitik gelingt durch einen Instrumentenmix, der CO2-Minderung, Wirtschaftspolitik und sozialen Ausgleich miteinander in Einklang bringt.

    Dies führt zu einer Kombination aus CO2-Bepreisung, Markteinführungsprogrammen, Anreizsystemen, Ordnungsrecht und Initiativen zur Änderung europäischer Regelwerke. Die Bundesregierung muss daher 2019 ein umfangreiches Gesetzespaket auf den Weg bringen, soll das 2030-Klimaziel erreicht werden.

  2. 2

    Im Jahr 2019 entscheidet sich, ob Deutschland seine Klimaziele 2021–2030 erreicht oder verfehlt.

    Denn während im Trend der letzten Jahre die Treibhausgasemissionen nur um 10 Mio. t CO2e pro Jahr gesunken sind, ist von 2021 bis 2030 eine jährliche Minderung um 25 Mio. t CO2e gefordert. Verfehlt Deutschland seine jährlichen Klimaziele, kommen auf den Bundeshaushalt nach Europarecht Kosten von 30 bis 60 Milliarden Euro zu, um anderen EU-Staaten ihre CO2-Minderungen abzukaufen.

  3. 3

    Mit einem Paket aus 15 Instrumenten ist es möglich, der 2030-Klimaherausforderung zu begegnen.

    In Energiewirtschaft und Industrie geht es neben der rechtlichen Umsetzung des Kohleausstiegs darum, Investitionssicherheit für Klimatechnologien zu schaffen, u. a. durch eine Novelle des Erneuerbare-Energien-Gesetzes, die Förderung grüner Fernwärme, eine Quote für grünen Wasserstoff und Markteinführungsprogramme für klimaneutrale Technologien in der Industrie.

  4. 4

    Um die Emissionen in Verkehr und Gebäuden zu senken, sind jetzt neue Instrumente gefragt.

    Hierzu gehören ein Bonus-Malus-System beim Autokauf, eine Reform der Lkw-Maut, die steuerliche Förderung der Gebäudesanierung und effektive Energiestandards für Neubauten und Sanierungen. Ergänzt wird dies durch einen CO2-Aufschlag auf die Energiesteuern mit kompletter Rückverteilung der Einnahmen, u. a. über eine 100-Euro-pro-Kopf-Klimaprämie und eine Senkung der Stromsteuer.

  1. 1

    Unverzichtbare Voraussetzung für die Verdopplung des Schienenverkehrs bis 2030 ist die schrittweise Einführung des Deutschlandtakts.

    Dadurch werden der Fern- und der Nahverkehr so aufeinander abgestimmt, dass ein Zugverkehr mit kurzen Umsteigezeiten möglich wird. Auch der Schienengüterverkehr profitiert von verlässlichen Systemtrassen.

  2. 2

    Die Schieneninfrastruktur ist so auszubauen, dass der Deutschlandtakt umgesetzt werden kann.

    Der Infrastrukturausbau hat dem Taktfahrplan zu folgen, nicht der Fahrplan den Zwängen der Infrastruktur. Die Schienenprojekte aus dem Bundesverkehrswegeplan sind so zu priorisieren, dass sie dem Deutschlandtakt dienen.

  3. 3

    Die Trassenpreise werden gegenwärtig nach dem Vollkostenprinzip erhoben; das schmälert die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnbetriebs.

    In Zukunft sollten die Fixkosten der Eisenbahninfrastruktur direkt aus öffentlichen Kassen gezahlt werden, die Zugbetreiber sollten vorrangig nur für die Kosten des unmittelbaren Zugbetriebs aufkommen müssen. Die dadurch bewirkte Absenkung der Trassenpreise lässt Mehrverkehr entstehen. Durch eine differenzierte Preisgestaltung kann die Verdopplung des Schienenverkehrs gezielt gesteuert werden.

  4. 4

    Die Digitalisierung kann die Leistungsfähigkeit des Systems Schiene erhöhen und die Nutzung der Eisenbahn für alle Kundengruppen attraktiver machen.

    Dafür erforderlich sind transparente Standards, die beispielsweise den diskriminierungsfreien Zugang zu digitalen, multimodalen Mobilitätsplattformen ermöglichen. Sollten sich die Eisenbahnunternehmen nicht auf gemeinsame Schnittstellen einigen können, ist die Politik gefragt, möglichst im europäischen Maßstab.

  5. 5

    Im Schienengüterverkehr gilt es, die Fokussierung auf Massengüter und andere, derzeit als „schienenaffin“ eingestufte Transporte zu überwinden.

    Die Wachstumsmärkte des Frachttransports (Kurier-, Express und Paketdienste sowie Sammelgüter) lassen sich nur erschließen, wenn es einen Innovationsschub gibt. Notwendig sind digital vernetzte und zunehmend elektrifizierte Waggons; sie ermöglichen eine Zugbildung auch jenseits von Rangierbahnhöfen. Perspektivisch lassen autonom fahrende Waggons sogar die Rückkehr des Schienenverkehrs in die Fläche zu. Dieser Prozess sollte durch Regulierung gefördert werden.

Aus Studie : Railmap 2030

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