ÖV-Atlas Deutschland 2022

Wir zeigen anhand der Fahrplandaten aus ganz Deutschland, wo das Angebot des öffentlichen Verkehrs (ÖV) am besten ist – und wo die größten Lücken sind.

Der ÖV-Atlas Deutschland von Agora Verkehrswende zeigt, wie oft ein Bus oder eine Bahn abfährt (Fahrtendichte) – im Verhältnis zur Fläche, zur Einwohnerzahl und gesondert nur für den Fernverkehr. Denn die Fahrtendichte ist ein entscheidender Faktor dafür, wie häufig Menschen den ÖV nutzen. Je dunkler die Farbe auf den Karten, desto höher die Fahrtendichte und desto besser das Angebot.

Damit die Angaben zur Fahrtendichte nicht durch Wälder, Ackerflächen oder Seen verzerrt werden, wurden alle Abfahrten bzw. Ankünfte innerhalb einer Gemeinde auf deren Siedlungs- und Verkehrsfläche umgelegt. Dafür steht die Kategorie „Fahrten je bebauter Fläche“. Eine Fahrtendichte von 300 Fahrten am Tag entspricht dabei überschlägig einem 30-Minten-Takt in der Hauptverkehrszeit, an allen Haltestellen der Gemeinde. Dabei wird als Entfernung zwischen den Haltestellen der bundesweite Durschnitt angenommen sowie ein reduzierter Takt in den Neben-, Nacht- und Wochenendzeiten, wie er in den meisten Städten und Gemeinden üblich ist. Eine Verdopplung auf 600 Fahrten pro Tag entspräche demnach einer Taktverdichtung auf 15 Minuten. In der Kategorie „Fahrten je Fläche (Raster)“ sind die ÖV-Daten nicht nach Gemeinden und Kreisen, sondern nach einheitlichen Planquadraten mit einer Kantenlänge von bis zu einem Kilometer aufgeteilt.

Deutschland braucht eine engagierte Debatte über die Ausbau- und Qualitätsziele für den ÖV. Der ÖV-Atlas bietet eine Grundlage für diese Debatte, mit sachlichen und einfach zu erfassenden Informationen. Dafür wurden die aktuellen Fahrplandaten nahezu aller Verkehrsunternehmen in Deutschland ausgewertet. Über 500 Millionen Datenpunkte zu Fahrten von Bussen und Zügen im Zeitraum vom 14. Februar bis zum 10. Dezember 2022 gingen in die Analyse ein.

  • Starkes Angebot bringt hohe Nachfrage

    In Städten, in denen Busse und Bahnen mindestens in einem stadtweitem 10-Minuten-Takt fahren, wird typischerweise mehr als ein Viertel der Verkehrsleistung mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt (Y-Achse der folgenden Abbildung). Dies entspricht überschlägig mindestens 900 Fahrten pro Tag und Quadratkilometer (X-Achse). Beispiele hierfür sind Darmstadt, Augsburg und Düsseldorf. Spitzenreiter bei der ÖV-Nutzung ist Berlin. Bei über 1.500 Fahrten pro Tag und Quadratkilometer legen die Berliner:innen 42,5 Prozent aller Kilometer mit dem öffentlichen Verkehr zurück. Dabei fährt im Umkreis von 500 Metern um eine Berliner Haustür etwa einmal pro Minute ein Bus oder eine Bahn ab. Heidelberg und Frankfurt am Main bieten eine ähnlich hohe Fahrtendichte, ohne dabei eine so hohe ÖV-Nutzung zu erreichen wie Berlin.

    Die Abbildung zeigt auch, dass einzelne Städte deutlich von der Trendgeraden abweichen. Es besteht also kein starrer Zusammenhang zwischen Angebot und Nachfrage. Weitere Einflüsse wirken, die hier nicht abgebildet werden können: etwa ob in einer Region allgemein viel mit dem ÖV gefahren wird – zum Beispiel im Umland Berlins (Potsdam) – oder ob man in dem Ort bequem Auto fahren und parken kann.

    14 Millionen Menschen in Deutschland (19 Prozent) haben an ihrem Wohnort derzeit nahezu keinen Zugang zum ÖV. In diesen Gemeinden ist man auf das eigene Auto oder den Schulbus angewiesen. Weiteren 29 Millionen Menschen steht lediglich ein schlechtes oder sehr schlechtes ÖV-Angebot zur Verfügung. An den meisten Haltestellen fährt nur alle ein bis zwei Stunden ein Fahrzeug. Diese Regionen, in denen jede:r zweite Deutsche lebt, würden von anspruchsvollen bundesweiten Bedienungsstandards, also Vorgaben zu Qualität und Dichte des ÖV-Angebots, profitieren. Ein Drittel der Menschen leben hingegen bereits in einem Landkreis oder einer kreisfreien Stadt mit einem guten bis sehr guten ÖV-Angebot. Bus und Bahn sind hier für viele Menschen eine echte Alternative zum eigenen Auto. Die Herausforderung für diese Städte besteht oft darin, der starken Nachfrage durch die Fahrgäste gerecht zu werden.

  • ÖV in der Stadt: München hat das dichteste Angebot

    In Großstädten finden Fahrgäste meist ein flächendeckend eng getaktetes Angebot von Bus und Bahn vor. München, Frankfurt am Main und Berlin führen bei den Fahrten je Fläche die Liste an. Auf einer Fläche von 1.000 mal 1.000 Metern fährt hier im Schnitt alle 54 Sekunden ein Bus oder eine Bahn ab.

    Auch Bonn, Dresden, Aachen und Düsseldorf weisen bezogen auf die Fläche eine sehr hohe Fahrtendichte auf. Diese Städte profitieren dabei von ihrer hohen Siedlungsdichte (alle über 4.000 Einwohner je Quadratkilometer Siedlungs- und Verkehrsfläche). Für Nahverkehrsunternehmen ist es hier leichter, einen attraktiven ÖPNV anzubieten, weil sie pro Fahrt mehr Menschen transportieren können als in dünn besiedelten Gebieten. Die Metropolen Köln und Hamburg landen bei der Angebotsdichte nur im Mittelfeld. Einige kleine Großstädte können hingegen problemlos mit dem Takt der Metropolen mithalten. Heidelberg (1.488), Offenbach am Main (1.387) und Erlangen (1.078) bieten in ihrer Größenklasse die höchsten Fahrtendichten.

     

  • Siedlungsstruktur bestimmt die Möglichkeiten des ÖV

    Wie sehr die Siedlungsstruktur das ÖPNV-Angebot beeinflussen kann, zeigt ein Vergleich der beiden Städte Wolfsburg (124.000 Einwohner:innen) und Offenbach am Main (130.000 Einwohner:innen). Die ähnlich große Bevölkerungszahl verteilt sich in Wolfsburg auf eine dreimal größere Siedlungsfläche. Entsprechend wohnen dort in einem Umkreis von 300 Metern um eine Haltestelle nur rund 470 Menschen, während in Offenbach 1.680 Menschen in gleicher Entfernung zu einer Haltestelle wohnen. Eine kompakte Siedlungsstruktur ist von großer Bedeutung, um klimaschonende Mobilität zu ermöglichen und ein hochwertiges ÖPNV-Angebot auch wirtschaftlich zu betreiben.

    Bei der Bewertung der ÖV-Qualität sollten daher für unterschiedliche Siedlungsstrukturen unterschiedliche “Messlatten” angelegt werden. Die Kartenkategorie “Fahrten je Raumtyp” vergleicht deshalb die Fahrtendichte einer Gemeinde mit dem Mittelwert aller Gemeinden desselben Raumtyps. Dafür wird die regionalstatistische Typisierung “RegioStaR 7” des Bundesamts für Bau-, Stadt- und Raumforschung genutzt. Diese teilt Deutschland anhand großräumiger Lagekriterien in ländliche und städtische Regionen. Innerhalb dieser beiden Regionstypen werden die Gemeinden anhand ihrer Siedlungsstruktur in vier städtische und drei ländliche Raumtypen untergliedert. Die Tabelle gibt die mittlere Fahrtendichte aller Gemeinden eines Raumtyps an.

    Bei Auswahl der Kategorie „Fahrten je Raumtyp“ zeigt die Karte, ob eine Gemeinde innerhalb ihres Raumtyps über- oder unterdurchschnittlich viele Fahrten mit Bus und Bahn anbietet. Dieser Vergleich ist fairer und aussagekräftiger, als das ÖV-Angebot auf dem Land mit dem in der Großstadt zu vergleichen. Dabei zeigt sich, dass beispielsweise nahezu das gesamte Saarland, Sachsen und Baden-Württemberg in Anbetracht ihrer teils sehr ländlichen Siedlungsstruktur ein überdurchschnittlich gutes ÖV-Angebot vorhalten. Auch das Rhein-Main-Gebiet und die Speckgürtel von Berlin, München und Hamburg schneiden gut ab. Hingegen sind die Menschen im Mittelrheintal, in Thüringen, in Sachsen-Anhalt, in weiten Teilen Niedersachsen, im nördlichen Oberbayern und an der mecklenburgischen Ostseeküste relativ schlecht versorgt.
     

     

     

  • Große Unterschiede auf kleinstem Raum

    Der ÖV-Atlas Deutschland aggregiert die Fahrplandaten im Wesentlichen auf Kreis- und Gemeindeebene. Starke Unterschiede im Angebot sind aber auch deutlich kleinräumiger festzustellen. Dies zeigt die Darstellung der Fahrten in Planquadraten. So ist der nördliche Teil Hamburgs sehr gut versorgt. Da sich das U-Bahn-Netz jedoch nur auf das Gebiet nördlich der Elbe erstreckt, fällt die Fahrtendichte in der südlichen Stadthälfte deutlich niedriger aus.
     

     

    In vielen Großstädten lässt sich beobachten, wie ein gutes ÖV-Angebot am Stadtrand schlagartig endet und bereits im unmittelbaren Speckgürtel erheblich schlechter ist. Umgekehrt lässt die Karte erahnen, welche Orte im Umland Berlins von der S-Bahn oder im Umland von Kassel von der RegioTram erschlossen sind.

  • Fernverkehr: Lage im Schienennetz sorgt für ungleiches Angebot

    Von allen deutschen Städten ist Berlin am besten an den Fernverkehr angebunden, sofern man neben der Bahn auch den Fernlinienbus berücksichtig. Im Bahnverkehr schlägt Frankfurt am Main die Hauptstadt mit knappem Vorsprung. Die Main-Metropole ist zwar deutlich kleiner, bildet aber ebenso wie Hannover einen zentralen Knotenpunkt, den die meisten Fernzüge passieren. Kleinere Großstädte wie Mannheim, Kassel oder Karlsruhe profitieren ebenfalls von ihrer zentralen Lage im Eisenbahnnetz.
     


    Die Fernbusfahrten verteilen sich ähnlich auf die Städte wie der Schienenverkehr. Städte wie Potsdam, Schwerin, Kiel, Saarbrücken oder Wiesbaden sind mit Zügen und Fernbussen gleichermaßen unzureichend angebunden Im eigenwirtschaftlich organisierten Fernverkehr Deutschlands entscheidet nicht nur die Einwohnerzahl einer Stadt über den Umfang ihres Fahrtenangebots, sondern auch ihre Lage im Bundesgebiet. Mit dem geplanten „Deutschlandtakt“ soll sich die Bahnanbindung für viele dieser Städte verbessern.

    Während die Deutsche Bahn den Großteil des Fernzugverkehrs betreibt, dominiert Flixbus den Fernbusmarkt. Die Zahl der Flixbus-Fahrten ist 2022 rund ein Drittel so hoch wie alle Fernfahrten per Bahn. Verglichen mit den ICE- und IC-Fahrten der Deutschen Bahn bleiben die Fernfahrten desprivatwirtschaftlichen Flixtrains und Fahrten der Staatsbahnen deutscher Nachbarländer auf geringem Niveau. Die derzeitige Gestaltung des deutschen Fernverkehrsmarktes ohne staatliche Eingriffe führt de facto zu einem verkehrsträgerspezifischen Monopol.

    In der Liste der 20 verkehrsreichsten Fernbahnhöfe sind Großstädte wie Berlin und Hamburg, aber auch der Bahnknoten Frankfurt gleich mit mehreren Haltestellen vertreten.

     

  • Klimaschutz: Leistung des ÖV soll verdoppelt werden

    Deutschland soll bis 2045 treibhausgasneutral werden. So lautet das Ziel der Bundesregierung. Der Verkehrssektor ist dabei eine besondere Herausforderung – hier sind die Emissionen seit 1990 kaum gesunken. Der Autoverkehr ist die Hauptursache. Wie CO2-freie Mobilität ohne Einschränkungen möglich ist, hat die von Agora Verkehrswende, Agora Energiewende und Stiftung Klimaneutralität beauftragte Studie Klimaneutrales Deutschland 2045 gezeigt.

    Die Elektrifizierung des Autoverkehrs allein reicht demnach nicht aus. Mindestens ein Drittel des heutigen Straßenverkehrs muss perspektivisch auf energieeffizientere und klimaverträgliche Verkehrsmittel verlagert werden. Bis 2030 muss die Nachfrage im ÖV daher um mindestens 60 Prozent gegenüber dem Niveau vor Corona wachsen. Auch nach 2030 sollte sich dieses Wachstum fortsetzen. Bis zur Mitte des Jahrhunderts müssen sich die mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegten Kilometer verdoppeln. Ein deutliches Wachstum des öffentlichen Verkehrs ist auch das erklärte Ziel der Bundesregierung. So soll laut Koalitionsvertrag die Personenverkehrsleistung im Eisenbahnverkehr bis 2030 verdoppelt werden und auch die Fahrgastzahlen im ÖPNV deutlich steigen.

    Das derzeitige Bus- und Bahnangebot könnte solche Mengen nicht bewältigen. In vielen Regionen ist das Angebot außerdem so schlecht, dass die Menschen bislang aufs eigene Auto angewiesen sind. Doch auch in suburbanen und ländlichen Regionen ist zukünftig mehr Mobilität ohne Auto möglich. Mit dem ÖV-Atlas lässt sich leicht erkennen, welche Regionen bereits auf einem guten Weg sind und welche Nachholbedarf haben.

  • Methodik und Quellen: Open Data macht ÖV-Atlas möglich

    Der ÖV-Atlas beruht auf Informationen aus der Datenbank der „Durchgängigen Elektronischen Fahrgastinformation - DELFI“. Dieses Kooperationsnetzwerk organisiert die Bündelung der Fahrplaninformationen aller Bundesländer und stellt sie zur freien Nutzung bereit.

    Die Daten stehen im EU-Industriestandard NeTEx (Network Timetable Exchange) sowie im GTFS-Format zur Verfügung. GTFS (General Transit Feed Specification) hat sich als weltweiter Standard für Fahrplandaten etabliert. Er ist vielseitiger einsetzbar als das komplexe NeTEx-Format und bildet daher die Grundlage für viele kommerzielle, aber auch nicht-kommerzielle und wissenschaftliche Anwendungen im Bereich öffentlicher Verkehrsmittel. Auch der ÖV-Atlas ist auf Daten im GTFS-Format angewiesen. Seit 2022 stellen nahezu alle Verkehrsverbünde und Verkehrsunternehmen ihre Fahrplaninformationen auch über die Delfi-Plattform im GTFS-Format bereit – diesen Schritt zu einfach zugänglichen, digitalen Daten begrüßt Agora Verkehrswende

    Der ÖV-Atlas beruht auf Soll-Fahrplandaten auf dem Stand des Jahres 2022. Im Zeitraum von Februar bis August 2022 wurden insgesamt 16 Datensätze, mit Fahrplänen vom jeweiligen Zeitpunkt der Abrufung bis zum 10. Dezember 2022, abgerufen. Nicht alle Verkehrsverbünde stellen regelmäßig aktuelle und vollständige Daten bereit. Damit diese Lücken die Ergebnisse nicht verzerren, wurde zur Berechnung der Fahrtenanzahl innerhalb einer Gemeinde bzw. eines Kreises ein rollierender Median mit einer Fenstergröße von drei eingesetzt und daraus der Maximalwert für die finale Darstellung ausgewählt. Trotzdem kann nicht ausgeschlossen werden, dass es Datenlücken für einzelne Gemeinden gibt und die berechneten Werte daher von der Realität abweichen. Fehlten für Gemeinden dauerhaft aktuelle Daten, wurden diese in der Kartendarstellung als „Daten unvollständig“ gekennzeichnet und für weitere Auswertungen ignoriert. Kurzfristige Fahrplanänderungen oder Ausfälle, etwa aufgrund von Unwettern oder Verspätungen, sind grundsätzlich im Soll-Fahrplan – und somit auch im ÖV-Atlas – nicht enthalten. Die durchschnittlichen Tageswerte für Haltestellen wurden mittels Georeferenzierung auf Basis der ausgewählten Soll-Fahrplandaten errechnet.

    Zu den Fahrplandaten wurden Daten aus weiteren Quellen ergänzt. Die Raumdaten der administrativen Einheiten (Gemeinden und Kreise) stammen vom Bundesamt für Kartographie und Geodäsie (BKG), statistischen Informationen zur Siedlungsfläche vom Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) und die raumtypologische Einteilung der Gemeinden erfolgt auf Basis der RegioStarR-Typisierung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV). Die resultierenden geografischen Datensätze werden online mittels der Plattform MapBox dargestellt. Nicht abgebildet sind flexible Verkehrsangebote (On-Demand), die ohne einen Fahrplan Fahrgäste befördern.

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