12 Thesen zur Verkehrswende

Der Treibhausgasausstoß des Verkehrs war im Jahr 2015 fast so hoch wie 1990. Demgegenüber sind die Emissionen aller anderen Sektoren der Volkswirtschaft seit 1990 gesunken sind. Ohne die Dekarbonisierung des Verkehrs sind aber weder die nationalen Klimaschutzziele zu erreichen noch kann Deutschland seinen Beitrag zu den international vereinbarten Zielen beisteuern. Die Herausforderung lautet, den Verkehr bis 2050 klimaneutral zu organisieren.

Die Dekarbonisierung des Verkehrs setzt voraus, dass der Verkehr weniger und am Ende ausschließlich klimaneutrale Energie nutzt. Für die Senkung des Verbrauchs ohne Einschränkung der Mobilität sorgt die Mobilitätswende, während die Energiewende im Verkehr für klimaneutrale Antriebsenergien sorgt; sie basieren auf der Nutzung von Sonne und Wind. Politische Gestaltung macht sowohl die Mobilitäts- wie die Energiewende im Verkehr möglich.

Die Verkehrswende setzt einen Strukturwandel in Gang, der den Alltag von Millionen Menschen verändert. Diesen Strukturwandel sollte das ökonomische Prinzip leiten. Es sorgt dafür, dass die Ziele der Verkehrswende mit den geringsten Kosten erreicht werden. Effizienz ist allerdings kein Dogma. Zum Beispiel setzt fehlende Akzeptanz der Bevölkerung dem Leitprinzip Grenzen.

Der private Pkw ist für viele Menschen ein wichtiges Verkehrsmittel. In größeren Städten verliert es aber bereits an Bedeutung. Hier wachsen der ÖPNV sowie der Fuß- und Radverkehr mit dem per car- oder ride-sharing genutzten Auto zu einem Mobilitätsverbund zusammen. Diesaer Prozess bedarf politischer Unterstützung. Die Städte gewinnen auf diese Weise wertvolle Fläche zurück und können für ihre Bewohner und Besucher attraktiver werden.

Außerhalb größerer Städte ist das private Auto schwer zu ersetzen und bleibt deshalb bis auf Weiteres das Verkehrsmittel Nummer eins. Es wird allerdings klimaneutral, nach Lage der Dinge vor allem durch die Elektrifizierung des Antriebsstranges. Für Pendler eröffnen sich nach und nach neue Möglichkeiten, ihre täglichen Arbeitswege auch ohne Auto zurücklegen – mit Pedelecs und ÖPNV-Angeboten, die immer flexibler werden.

Die Digitalisierung revolutioniert das Verkehrsgeschehen. Ob dadurch den Zielen der Verkehrswende gedient oder geschadet wird hängt davon ab, ob politische Gestaltung dem Wandel die richtige Richtung gibt. Nur wenn Fahrzeuge und Infrastruktur vernetzt sind tragen sie zur Verkehrswende bei.

Die direkte Stromnutzung in batterieelektrischen Fahrzeugen für den Straßenverkehr ist nicht nur die energieeffizienteste Option, sondern auch die volkswirtschaftlich günstigste Variante der Dekarbonisierung. Sinkende Batteriekosten und steigende Reichweiten machen die Elektromobilität attraktiv.

Neben direkt genutztem Strom werden auf absehbare Zeit auch flüssige oder gasförmige Kraftstoffe noch benötigt. Damit sie klimaneutral sind müssen sie aus regenerativ erzeugtem Strom gewonnen werden. In Frage kommen darüber hinaus Biokraftstoffe mit hoher Treibhausgasminderung; ihr Potenzial ist allerdings begrenzt. Die Politik hat sowohl den Ausstieg aus dem Mineralöl wie den Einstieg in klimaneutrale Antriebsenergien zu gestalten.

Die klimaverträgliche Organisation des wachsenden Gütertransports erfordert zwei Weichenstellungen: Erstens müssen deutlich mehr Güter auf die schon heute teilweise klimaneutrale Schiene, und zweitens müssen auch Lkw effizienter und am Ende klimaneutral werden. Weil der Straßentransport die Nummer eins bleiben wird hat die Politik rasch die dafür notwendigen Rahmenbedingungen zu schaffen, europaweit harmonisiert.

Die Energiewende im Verkehr gelingt nur mit zusätzlich erzeugtem regenerativen Strom. Der Ausbau der Erneuerbaren Energien ist deshalb deutlich zu beschleunigen. Die Elektrifizierung des Verkehrs erhöht aber nicht nur die Stromnachfrage, Fahrzeugbatterien können dem Stromsektor auch dienen: als Energiespeicher zum kurzfristigen Ausgleich von Schwankungen des zunehmend wetterabhängigen Stromangebots. Anreize hierfür sind politisch zu setzen.

Mehr als bisher erfordert die Verkehrswende politische Planung und Koordinierung. Ein „Verkehrswendekonzept 2030“kann den Weg Richtung Dekarbonisierung ausleuchten und gangbar machen. Es beschreibt, welchen Infrastrukturausbau die Verlagerung von Personen- und Güterverkehr auf die Schiene erfordert, welche Voraussetzung für elektrisches Fahren und digitale Verkehrslenkung zu schaffen sind und wie die Finanzierung der Infrastruktur zu organisieren ist.

Die Ablösung des Verbrennungsmotors durch alternative Antriebe stellt die Automobilindustrie vor die größte Herausforderung ihrer Geschichte. Wegen der großen Bedeutung der Branche hat die Bewältigung dieses Umbruchs gesamtwirtschaftliche Effekte. Negative Beschäftigungswirkungen könnten die Akzeptanz der Verkehrswende gefährden. Allerdings dürfte das Festhalten an alten Geschäftsmodellen erst recht Arbeitsplätze kosten.

Jenseits des erst langfristig wirksam werdenden und nur schwer zurechenbaren Klimaschutzeffektes hat die Verkehrswende eine Reihe individuell und gesellschaftlich erwünschter Wirkungen, die sich schon kurz- und mittelfristig einstellen - unter anderem bessere Luft und weniger Lärm: mehr Lebensqualität. Dieser Mehrwert der Verkehrswende hat das Potenzial, ihre Akzeptanz zu steigern, wenn das Vorhaben als gesellschaftliches Gemeinschaftswerk organisiert wird.  [...]