Verkehrswende-Radar Jahresausgabe 2025

Das Pkw-Aufkommen verbleibt auch 2025 noch knapp unter dem Vor-Corona-Niveau, der Pkw-Bestand wächst weiter. Der Blick auf diese Daten zeigt, dass die Kurzformel „mehr Menschen + mehr Fahrzeuge = mehr Verkehr“, die häufig als ein Argument für einen zukünftig höheren Bedarf an Straßeninfrastruktur genannt wird, nicht aufgeht. Bereits seit 2008 wuchs der Pkw-Bestand schneller als das Verkehrsaufkommen, besonders als jenes auf den Bundesstraßen. Auf beiden Fernstraßentypen war 2019 das Jahr mit dem höchsten Pkw-DTV. Die Bevölkerung in Deutschland ist zwischen Anfang 2019 und Herbst 2025 hingegen um 0,48 Millionen Menschen gewachsen (plus 0,6 Prozent – vgl. DeStatis, Tabelle 12411-0020). Die Anzahl der gemeldeten Pkw stieg im gleichen Zeitraum sogar um 2,4 Millionen (plus 4,8 Prozent – vgl. KBA Tabelle FZ.1). Dennoch lag das Pkw-Aufkommen auf den Autobahnen und Bundesstraßen im Jahr 2025 immer noch etwas niedriger als 2019 (um 1 Prozent auf Autobahnen, um 3 Prozent auf Bundestraßen – wenngleich mit steigender Tendenz). Ein Grund hierfür dürfte sein: Es wird weiterhin weniger gependelt. Die gerade seit der Coronapandemie vermehrte Arbeit im Homeoffice wurde bereits in verschiedenen Studien nachgewiesen (vgl. hierzu Agora Verkehrswende (2024): Vorboten der Mobilitätswende?, Seite 7-8). Auch Zahlen des Statistischen Bundesamts zeigen, dass im Jahr 2025 gut 25 Prozent der Erwerbstätigen in Deutschland zumindest zeitweise von zu Hause aus arbeiteten (was im Umkehrschluss bedeutet, dass drei Viertel der Erwerbstätigen diese Möglichkeit nicht haben oder nutzen). Vor der Pandemie (2019) nutzten nur knapp 13 Prozent die Möglichkeit, im Homeoffice zu arbeiten. Die Erhebungen verdeutlichen allerdings auch: Das Homeoffice wird inzwischen an weniger Tagen in der Woche genutzt als im noch stark von der Pandemie geprägten Jahr 2021. Und auch das Verkehrsaufkommen auf den Fernstraßen wächst seither. 

Dennoch gilt: die individuelle Nutzung des Pkw ist insgesamt gesehen in Deutschland rückläufig. Die hier gezeigten Entwicklungen auf den Fernstraßen spiegeln sich in den Ergebnissen der größten bundesweiten Studie zum Mobilitätsverhalten, Mobilität in Deutschland (MiD). Die letzten beiden Erhebungen fanden 2017 und 2023 statt. In diesem Zeitraum sanken sowohl die Anzahl der Fahrten als auch die im motorisierten Individualverkehr (MIV) gefahrenen Kilometer um 8 Prozent (vgl. Mobilität in Deutschland 2023 – MiD, Kurzbericht, Seite 15, ohne Kategorie MIV-Mitfahrten; die MiD-Kennzahl umfasst alle Fahrten, unabhängig davon, auf welchem Straßentyp sie stattfinden). Insgesamt dokumentieren die Daten zum Pkw-Aufkommen auf den Fernstraßen, kombiniert mit den Ergebnissen der MiD-Studien, dass der private Pkw seit der Pandemie etwas weniger genutzt wird als zuvor. 

Das Deutschlandticket beeinflusst auch das Verkehrsaufkommen auf Fernstraßen: Nach Einführung des Deutschlandtickets im Mai 2023 war zunächst ein leichter Rückgang des Pkw-Aufkommens auf Fernstraßen zu beobachten (vgl. Quartalsdaten des Verkehrswende-Radars). Auf Bundesstraßen stieg es zudem von 2023 bis 2024 nicht an. Diese Ergebnisse weisen in die gleiche Richtung wie die Erkenntnisse aus einer Metastudie zu den Effekten dieses neuen Ticket-Angebots aus dem Kopernikus-Projekt Ariadne. Die Studie kam zu dem Ergebnis, dass in den Jahren 2023 und 2024 12 bis 13 Prozent aller Fahrten mit dem Deutschland-Ticket eine Fahrt mit dem Pkw ersetzten. Die dabei zurückgelegten Strecken waren im Durchschnitt länger als 30 Kilometer.  Um die Größenordnung der Effekte auf das Pkw-Aufkommen auf den Bundesfernstraßen richtig einzuordnen, sind folgende Zahlen hilfreich: Im Jahr 2023 wurden durchschnittlich gut 52 Prozent aller Wege mit dem Pkw zurückgelegt und 10 Prozent im öffentlichen Nahverkehr (knapp ein weiteres Prozent der Wege entfiel auf den öffentlichen Fernverkehr; vgl. Mobilität in Tabellen 2023). Für gut die Hälfte bis zwei Drittel der Fahrten im öffentlichen Nahverkehr wurde zwischen September 2023 und Juni 2024 das Deutschland-Ticket genutzt (vgl. Zwischenbericht zur Evaluation des Deutschlandtickets des Bundesverkehrsministeriums). Der Verlagerungseffekt weg vom Pkw bezieht sich also auf diesen Anteil aller Wege.

Trotz der Effekte von Pandemie und Deutschland-Ticket steigt das jährliche Verkehrsaufkommen wieder kontinuierlich. Für eine dauerhafte Mobilitätswende sind somit umso dringender politische Maßnahmen gefragt (Empfehlungen dazu siehe Politikpapier Verantwortung für die Zukunft der Mobilität von Agora Verkehrswende).  

Das Pkw-Aufkommen an Werktagen verdeutlicht den Effekt des Arbeitens im Homeoffice: Im Tagesverlauf liegt das Pkw-DTV in den Spitzenstunden immer noch am deutlichsten unter dem Niveau von 2019. Der Abstand verringert sich allerdings sichtbar. In der Tagesmitte sowie in den Nachtstunden (letztere mit dem insgesamt geringsten Aufkommen) sind mittlerweile zwei bis drei Prozent mehr Pkw auf den Autobahnen unterwegs als 2019.

Die Menschen in Deutschland fahren an Sonntagen häufiger mit dem Auto als vor der Pandemie. Studien weisen darauf hin, dass die Zeit, die viele Menschen durch das Arbeiten im Homeoffice einsparen, zumindest teilweise für mehr Freizeitaktivitäten genutzt wird. Eine internationale Studie auf Basis des Global Surveys of Working Arrangements des Institute of Labor Economicsaus dem Jahr 2023 zeigte, dass Menschen, die in Deutschland in den Jahren 2021 und 2022 im Homeoffice arbeiteten, dabei etwa eine Stunde Zeit einsparten und diese zu 46 Prozent für Freizeitaktivitäten nutzten (31 Prozent wurden für mehr Arbeit genutzt, 8 Prozent für Care-Arbeit). Die Studie enthält allerdings keine Informationen darüber, ob und wie die Menschen in dieser gewonnenen Freizeit unterwegs waren und auch die Ergebnisse der Untersuchung Mobilität in Deutschland (MiD) reichen nur bis in das Jahr 2023 zurück, in dem das sonntägliche Pkw-DTV auf Autobahnen noch unterhalb des Vor-Corona-Niveaus lag. Für 2023 kam die MiD jedoch zu dem Schluss, dass die Menschen an Sonntagen mit durchschnittlich 45 Kilometern Länge die größten Tagesstrecken zurücklegten, bei insgesamt weniger Wegen. Dies wurde als Hinweis gewertet, dass an diesem Wochentag weniger, aber dafür längere Wege für beispielsweise Freizeit- oder Besuchszwecke zurückgelegt wurden (vgl. MiD 2023 Ergebnisbericht). 
 

Zum Verständnis der Daten

Definition der Fahrzeuggruppe Pkw: Die Zählstellendaten der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt), die für den Verkehrswende-Radar ausgewertet werden, enthalten in der Pkw-Gruppe aus technischen Gründen Lieferwagen ohne Anhänger (Fahrzeuge unter 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht; vgl. BASt Datensatzbeschreibung – Stundendaten). In den hier genutzten Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) zum Fahrzeugbestand werden Lieferwagen hingegen als Nutzfahrzeuge dem Lkw-Segment zugerechnet. Für die Gegenüberstellung mit dem Pkw-Aufkommen wurden die vom KBA erfassten Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht deshalb zum Pkw-Bestand, den das KBA ausweist, hinzuaddiert. Ende des Jahres 2025 betrug der Anteil dieser Gruppe am gezeigten Fahrzeugbestand 6,4 Prozent (3,4 Millionen von 52,9 Millionen Kfz).

Pandemieeffekte zeigen sich beim Lkw-Verkehr in deutlich geringerem Maße als beim Pkw-Verkehr: Das Fahrzeugaufkommen im Straßengüterverkehr auf Autobahnen lag 2021 und 2022 erstmals über dem Niveau von 2019, dem letzten Jahr vor der Pandemie mit dem höchsten Aufkommen seit 2008. In den Jahren 2024 und 2025 lag es um vergleichbare Größenordnungen darunter, mit sinkender Tendenz. Auf den Bundesstraßen sind die Unterschiede noch größer: dort lag das Lkw-Aufkommen zumindest in zwei Jahren vor der Pandemie (2011, 2018) leicht über dem von 2019, verbleibt jedoch seitdem darunter mit generell sinkender Tendenz.

Aufgrund seiner geografischen Lage ist Deutschland ein Transitland, auf dessen Fernstraßen ein sehr hoher Anteil der mautpflichtigen Fahrleistung von ausländischen Lkw ab 3,5 Tonnen erbracht wird. Im Jahr 2025 waren es gemäß der Auswertungen des Bundesamts für Logistik und Mobilität 43 Prozent dieser Fahrleistung, mehr als neun Zehntel davon auf Autobahnen (bei deutschen Lkw beträgt dieser Anteil lediglich drei Viertel). Diese Fahrzeuge werden zwar von den Zählstellen erfasst und tragen somit zum Lkw-DTV bei, sie sind jedoch nicht in den Daten zum in Deutschland gemeldeten Lkw-Bestand enthalten.

Der Lkw-Bestand ist seit der Pandemie leicht gesunken: Bei dieser Betrachtung ist es wichtig zu beachten, dass die hier dargestellten Lkw-Zähldaten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zum Verkehrsaufkommen Nutzfahrzeuge unter 3,5 Tonnen Gesamtgewicht nicht enthalten (mehr dazu unter Zum Verständnis der Daten am Ende dieses Abschnitts). Sie sind daher an dieser Stelle auch nicht in den Bestandsdaten enthalten. Für die hier abgebildeten schwereren Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen sowie Sattelzugmaschinen zeigen die Daten, dass der Lkw-Bestand bis 2023 auf knapp ein Prozent über das Vor-Corona-Niveau anstieg, seitdem jedoch darunter liegt.

Straßengüterverkehr hängt stark mit der gesamtwirtschaftlichen Lage zusammen: Bei der Betrachtung der Kennzahlen ist zu berücksichtigen, dass der Straßengüterverkehr stark von gesamtwirtschaftlichen Entwicklungen beeinflusst wird. Die aus der Grafik ablesbaren Entwicklungen des Lkw-Aufkommens auf Autobahnen decken sich in etwa mit den Trends des Konjunkturbarometers des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW), den das Statistische Bundesamt im Dashboard Konjunktur als Indikator für die konjunkturelle Lage und Tendenz in Deutschland veröffentlicht: Es weist vom Sommer 2020 bis zum ersten Quartal 2022 fast konstant eine überdurchschnittliche Konjunkturlage aus. Von da an war sie bis Ende 2025 unterdurchschnittlich (Ausnahme: April 2023).

Zum Verständnis der Daten

Definition der Fahrzeuggruppe Lkw: Die Zählstellendaten der BASt, die für den Verkehrswende-Radar ausgewertet werden, enthalten im Schwerverkehrssegment nur Lkw mit mehr als 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. In den hier genutzten Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) zum Fahrzeugbestand werden jedoch auch alle leichteren Nutzfahrzeuge als Lkw klassifiziert. Diese Gruppe beinhaltet Kfz, die landläufig als Kastenwagen, Lieferwagen oder Transporter bezeichnet werden und stellte Ende 2025 82 Prozent aller vom KBA als Lkw ausgewiesenen Fahrzeuge. Deshalb wurden die Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht vom hier gezeigten Lkw-Bestand abgezogen. 

Auch bei der Fahrradnutzung sind Pandemieeffekte erkennbar, zum Teil jedoch andere als bei der Nutzung von Pkw und den öffentlichen Verkehrsmitteln (ÖV, vgl. Grafiken unter J-2): In den Jahren mit Lockdowns (2020, 2021) fiel das Radverkehrsaufkommen auf Alltagsrouten weniger stark als bei den motorisierten Personenverkehrsmitteln – sicherlich auch, weil manche Menschen vom ÖV aufs Fahrrad umstiegen. Auf Freizeitrouten lag das Aufkommen während der Pandemie sogar durchgängig über dem Niveau von 2019. Hier bot das Fahrrad eine niedrigschwellige Möglichkeit, sich an der frischen Luft zu bewegen oder Freizeitziele jenseits des direkten Wohnumfelds zu erreichen – besonders auch während der Lockdowns und ohne eigenes Auto. In den ersten Jahren nach dem Ende der Pandemie (2022, 2023) wurde auch auf Alltagsrouten noch (etwas) mehr Rad gefahren als 2019. Seit 2024 liegt die Fahrradnutzung auf diesen Routen jedoch wieder knapp unterhalb des Niveaus von 2019, seit 2025 ist dies auch auf Freizeitrouten der Fall.

In der längerfristigen Perspektive stagniert die Entwicklung des Radverkehrs – entgegen den aktuellen Zielsetzungen der Bundesregierung: Die in Grafik J-1.c.I gezeigten Daten lassen jenseits der Pandemie-bedingten Effekte seit 2022 keinen klaren Aufwärtstrend beim Radverkehrsaufkommen mehr erkennen. Diese Ergebnisse decken sich mit denen der MiD, die besagten, dass der Radverkehrsanteil am Modal Split im Jahr 2023 mit knapp 11 Prozent auf demselben Niveau verblieb wie bei den Erhebungen 2017 und 2008, was lediglich einer Steigerung von knapp 2 Prozent seit 2002 entspricht. Im Jahr 2008 wurden laut MiD pro Tag 29 Millionen Wege mit dem Rad zurückgelegt. In den Jahren 2017 und 2023 waren es sogar nur noch 28 Millionen (Mid 2023 – Kurzbericht, S. 15) – bei einem gleichzeitigen Bevölkerungswachstum um knapp 11 Prozent. Diese Entwicklung entspricht nicht den Zielen der Bundesregierung im Nationalen Radverkehrsplan (NRVP). 

Betrachtet man die Entwicklungen im Radverkehr etwas kleinräumiger, wie zum Beispiel im Rahmen der regelmäßigen Untersuchung Mobilität in Städten – SrV, ergibt sich ein etwas differenzierteres Bild. In einigen Kommunen – beispielsweise Düsseldorf, Leipzig, Kiel und Bremen – ist der Radverkehrsanteil von 2018 bis 2023 um ein bis knapp vier Prozentpunkte gestiegen. In anderen Städten war jedoch fast kein Wachstum (z.B. Berlin) oder sogar ein leichter Rückgang zu verzeichnen (z.B. Frankfurt am Main). Zudem ist zu beachten, dass das Radverkehrsaufkommen in manchen Städten zwar an zentralen Zählstellen in den letzten Jahren deutlich gestiegen ist, dass diese Zählstellen jedoch nicht unbedingt repräsentativ für das Verkehrsgeschehen im gesamten Stadtgebiet sind.

In der Gesamtbetrachtung kann festgehalten werden, dass die Ziele des Nationalen Radverkehrsplans noch in weiter Ferne liegen: Laut NRVP wird angestrebt, die Anzahl der Wege, die in Deutschland pro Person und Jahr mit dem Rad zurückgelegt werden, von 2017 bis 2030 um 50 Prozent zu erhöhen. Der NRVP sieht zudem vor, dass bis 2030 224 Millionen Personenkilometer (Pkm) pro Tag mit dem Rad gefahren werden, ein Zuwachs von 100 Prozent gegenüber 2017. Die im Verlauf der MiD-Studien erfasste Anzahl an Fahrradkilometern stieg seit 2017 lediglich um etwa 5 Prozent (2017: 112 Millionen; 2023: 118 Millionen; Mid 2023 – Kurzbericht, S. 15). Dabei spielt auch der Anstieg der Wegelängen eine bedeutende Rolle (Durchschnitt 2017: 3,9 Km; 2023: 4,3 km). Dieser dürfte zu einem großen Teil auf die vermehrte Nutzung von Pedelecs und E-Bikes zurückzuführen sein: 2023 waren 20 Prozent aller Radfahrten elektrisch unterstützt und solche Wege fallen durchschnittlich länger aus als diejenigen, die nur mit eigener Muskelkraft zurückgelegt werden. 

Wenn die Bundesregierung ihre im Nationalen Radverkehrsplan formulierten Ziele erreichen will, sind wesentlich wirksamere Maßnahmen notwendig, damit der Radverkehr in Zukunft seine Rolle auf dem Weg zu einer klimaneutralen Mobilität erfüllen kann. Konkrete Empfehlungen gibt das Politikpapier Verantwortung für die Zukunft der Mobilität von Agora Verkehrswende. Auch das Umweltbundesamt hat hierzu Empfehlungen veröffentlicht.

Zum Verständnis der Daten

Wie wird zwischen Alltagsrouten und Freizeitrouten unterschieden? Die Klassifizierung der Zähldaten zum Radverkehrsaufkommen erfolgt anhand folgender Kriterien: Zählstellen mit einem generell höheren Aufkommen an Werktagen, ausgeprägten Spitzenstunden an Vor- und Nachmittagen sowie relativ geringen saisonalen Schwankungen erfassen eine überwiegend durch Alltagsverkehr genutzte Route. Für diese Zählstellen wird das Rad-DTV an Werktagen dargestellt (Montag bis Freitag). Zählstellen mit einem höheren Aufkommen an Wochenenden, deutlichen saisonalen Schwankungen und ohne Spitzenstunden an Wochentagen, erfassen vornehmlich in der Freizeit genutzte Radrouten. Für diese Zählstellen wird entsprechend das Rad-DTV an Wochenenden dargestellt (Samstag und Sonntag).

Eine Zahl für das Radverkehrsaufkommen in ganz Deutschland? Seit der Ausgabe vom Oktober 2025 enthält der Verkehrswende-Radar eine Darstellung des durchschnittlichen täglichen Radverkehrsaufkommens in ganz Deutschland – analog zur Darstellung des Verkehrsaufkommens von Pkw und Lkw (siehe Grafiken unter 1.a und 1.b). Entsprechend basieren auch diese Kennzahlen auf Zählstellendaten aus ganz Deutschland. Zwar ist das Netz solcher Zählstellen, die seit 2019 durchgängig Daten liefern, weniger dicht als an den Autobahnen und Bundestraßen. Sowohl die für den Kfz- als auch den Radverkehr verfügbaren Datensätze wurden jedoch zunächst validiert, um die Belastbarkeit der Datenreihen zu überprüfen und offensichtlich fehlerhafte Werte auszuschließen. Wenn möglich, wurden Datenlücken zum Radverkehr mittels statistischer Methoden aufgefüllt. Datensätze, die vorab definierte Qualitätskriterien nicht erfüllten, wurden nicht in die Auswertung eingeschlossen (mehr zu den Methoden in der Datendokumentation). Im Ergebnis stammen die hier gezeigten Daten zum Rad-DTV aus insgesamt 147 Zählstellen (102 an Alltagsrouten, 45 an Freizeitrouten). Zum Vergleich: das entspricht etwa einem Viertel (Alltagsrouten) beziehungsweise einem Zehntel (Freizeitrouten) der Autobahnzählstellen, deren Daten für den Verkehrswende-Radar genutzt wurden.

Insgesamt werfen die hier gezeigten Kennzahlen ein Schlaglicht auf die Entwicklung des Radverkehrsaufkommens in Deutschland, das in dieser Form vorher nicht verfügbar war.

Das Fahrgastaufkommen im ÖV erreichte 2025 knapp das Vor-Corona-Niveau: Nach den Einbrüchen während der Corona-Pandemie erreichte das Fahrgastaufkommen in einzelnen Quartalen zwar in fast allen öffentlichen Verkehrsangeboten zeitweise wieder ein höheres Niveau als vor den Lockdowns (vgl. Quartalsdaten des Verkehrswende-Radars). Diese Entwicklung war jedoch nicht konstant. In der jährlichen Betrachtung nutzten 2025 im Nahverkehr Schiene wieder so viele Menschen das Angebot wie vor der Pandemie. Das Fahrgastaufkommen im Nahverkehr auf der Straße und im Schienenfernverkehr lag auch 2025 noch knapp unterhalb des Niveaus von 2019.

Im Fernbusverkehr erreichten die Fahrgastzahlen 2025 mit 52 Prozent zwar den höchsten Wert seit der Pandemie, verblieben jedoch weiterhin sehr deutlich unter dem Vor-Corona-Niveau. Diese Entwicklung dürfte unter anderem der Tatsache geschuldet sein, dass das Deutschlandticket in Fernbussen nicht genutzt werden kann. Es ist jedoch in Regionalzügen gültig, die vielerorts Verbindungen von 50 Kilometern Länge und mehr anbieten und somit in Konkurrenz zu Fernbussen stehen können. Zudem wurde das eigenwirtschaftlich betriebene Fernbusangebot während der Corona-Lockdowns stark reduziert, wohingegen das Angebot auf der Schiene weitgehend bestehen blieb. Seit der Pandemie hat sich der nationale Fernbusmarkt mithin deutlich konsolidiert: von sechs Anbietern mit knapp 500 Abfahrtsorten im Dezember 2019 auf zwei Anbieter mit knapp 300 Abfahrtsorten im Februar 2024 (272 von insgesamt 282 Abfahrtsorten im Angebot von FlixBus, 10 werden durch BlaBlaBus bedient; vgl. BALM-Marktbeobachtung Fernbuslinienverkehr, Tabelle 2).

Deutschlandweit gültige ÖV-Tickets zeigen unterschiedliche Wirkung: Drei Monate 9-Euro-Ticket (Juni bis August 2022) fielen zwar mit einer deutlich vermehrten Nutzung von Nahverkehrsangeboten auf Straße und Schiene gegenüber 2021 zusammen. Diese war aber auch im Schienenfernverkehr und im Fernbus zu beobachten und war somit sicherlich zum Teil auch ein Effekt vom Ende der Pandemie. Die Einführung des Deutschlandtickets im Mai 2023 dürfte hingegen dazu beigetragen haben, dass sich die Fahrgastzahlen im damit nutzbaren Nahverkehr auf Straße und Schiene bis 2025 weiter deutlich erholten, während sie im Schienenfernverkehr wieder zurückgingen. Das zumindest mittelfristig planbare Angebot einer Flatrate für den öffentlichen Nahverkehr hat eine Anpassung von Mobilitätsroutinen ermöglicht, die unter anderem zu einer Verlagerung vom Pkw geführt hat (vgl. Ausführungen zu Grafik J-1.a.II).

Zum Verständnis der Daten

ÖV-Nutzungsdaten: Die DeStatis-Daten basieren auf Meldungen der Verkehrsunternehmen. Diese verwenden Schätzungen aus regional unterschiedlichen Stichproben. Bedingt durch die Verhaltensregeln für die Nutzung des ÖV während der Corona-Pandemie kann es in den Jahren 2020 und 2021 zu Einschränkungen und größeren Ungenauigkeiten bei den Fahrgastzählungen gekommen sein (Erläuterungen von DeStatis zu Tabelle 46181-0005). Außerdem haben 9-Euro-Ticket und Deutschlandticket die Zuverlässigkeit von Zähldaten auf Basis von Fahrkartenverkäufen weiter eingeschränkt. Es kann somit – unter anderem auch nach Einschätzung des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV-Statistik 2023, Seite 22) – nicht abschließend beurteilt werden, wie genau diese Daten die Entwicklungen der ÖV-Nutzung abbilden. Zuverlässigere Datenquellen sind nicht verfügbar.

Um den Stand der Verkehrswende und die Auswirkungen entsprechender Maßnahmen zuverlässig verfolgen zu können, bedarf es allerdings möglichst belastbarer Daten. Es wäre daher wünschenswert, dass deutschlandweit einheitliche Methoden für die Erhebung und Berechnung von Daten zur ÖV-Nutzung verwendet werden. Unter anderem vom Statistischen Bundesamt gibt es zu diesem Thema auch bereits methodische Überlegungen und den Hinweis darauf, dass ein Beschluss zweier, bereits vom letzten Bundestag vorgelegten, Gesetzentwürfe zu einer Steigerung der Datenqualität beitragen könnte (vgl. K. Hofmann. Personenverkehrsstatistik im Wandel, in: WISTA – Wirtschaft und Statistik, 2/2025).

Deutschlandticket im Fernverkehr? Zwar können auch in Regionalzügen mit dem Deutschlandticket Wege zurückgelegt werden, die mit mehr als 50 Kilometern Reiseweite oder über einer Stunde Reisezeit gemäß §8(1) Personenbeförderungsgesetz (PBefG) prinzipiell als Fernverkehr gelten. DeStatis, dessen Daten für den Verkehrswende-Radar genutzt werden, orientiert sich bei der Zuordnung von ÖV-Fahrten zum Fernverkehr auf der Schiene jedoch an Zugkategorien, unabhängig von Reiseweite oder Reisezeit (InterCity, InterCity Express, EuroCity sowie Auto- und Nachtzüge, vgl. Erläuterungen von DeStatis zu Tabelle 46181-0005). Die hier gezeigten Entwicklungen im Schienenfernverkehr beinhalten somit keine Fahrten mit dem Deutschlandticket.

Das Deutschlandticket – und zuvor das 9-Euro-Ticket – machen sich bei den Personenkilometern besonders bemerkbar: Die Zuwächse im öffentlichen Personennahverkehr auf Straße und Schiene sind bei den Reiseweiten wesentlich stärker ausgeprägt als bei den Fahrgastzahlen. Die Personenkilometer (Pkm) liegen seit 2023 (Nahverkehr Schiene) bzw. 2024 (Nahverkehr Straße) über dem Vor-Corona-Niveau. Das gilt allerdings auch in den Fernzügen , für die das Deutschlandticket nicht genutzt werden kann. Ausnahme ist auch hier der Fernbus, bei dem die zurückgelegten Strecken seit 2023 auf geringem Niveau stagnieren.

Diese Beobachtungen decken sich ebenfalls mit dem Ergebnis der Metastudie zur Nutzung des Deutschlandtickets aus dem Kopernikus-Projekt Ariadne: 12 bis 16 Prozent aller Fahrten, für die das Deutschland-Ticket in den Jahren 2023 und 2024 genutzt wurde, ersetzten Pkw-Fahrten mit einer durchschnittlichen Länge von mehr als 30 Kilometern. Auf solchen Distanzen werden vornehmlich S-Bahnen oder Regionalzüge genutzt. 

Zum Verständnis der Daten

Siehe J-2.a).

Siehe hierzu die Darstellungen in der Quartalsausgabe des Verkehrswende-Radars.

Von Ende 2024 bis Ende 2025 betrug die Zuwachsrate des Bestands von Pkw mit alternativen Antrieben

• bei BEV plus 23,2 Prozent (auf absolut 2,034 Millionen Fahrzeuge),
• bei PHEV plus 16,1 Prozent (auf absolut 1,123 Millionen Fahrzeuge),
• bei Gas-Pkw minus 5,9 Prozent (auf absolut 0,351 Millionen Fahrzeuge),
• bei Wasserstoff-Pkw minus 12,4 Prozent (auf absolut 1.583 Fahrzeuge).

Im gleichen Zeitraum betrug die Zuwachsrate von Bussen mit alternativen Antrieben

• bei BEV plus 46,9 Prozent (auf absolut 4.894 Fahrzeuge),
• bei PHEV plus 104,2 Prozent (auf absolut 435 Fahrzeuge),
• bei Gas-Bussen minus 8,5 Prozent (auf absolut 674 Fahrzeuge),
• bei Wasserstoff-Bussen plus 82,0 Prozent (auf absolut 253 Fahrzeuge).

Diese Zuwachsraten gelten innerhalb der Antriebsarten, nicht für den deutschen Gesamtbestand von Pkw oder Bussen.

Der Anteil an den Neuzulassungen von Pkw mit alternativen Antrieben betrug im Jahr 2025 

• bei BEV 19,1 Prozent (545.142 Fahrzeuge),
• bei PHEV 10,9 Prozent (311.398 Fahrzeuge),
• bei Gas-Pkw 0,4 Prozent (12.082 Fahrzeuge),
• bei Wasserstoff-Pkw < 0,01 Prozent (50 Fahrzeuge).

Der Anteil an den Neuzulassungen von Bussen mit alternativen Antrieben betrug im Jahr 2025

• bei BEV 23,0 Prozent (1.586 Fahrzeuge),
• bei PHEV 3,2 Prozent (222 Fahrzeuge),
• bei Gas-Bussen 0,3 Prozent (21 Fahrzeuge),
• bei Wasserstoff-Bussen 1,5 Prozent (105 Fahrzeuge).

Unter den Pkw mit alternativen Antriebsarten steigt der Anteil der BEV am schnellsten: Zwar lag er Ende 2025 mit 4,1 Prozent des Pkw-Gesamtbestandes weiterhin auf niedrigem Niveau. Im selben Jahr erreichte der Anteil von BEV an den Neuzulassungen jedoch fast 20 Prozent – wie auch 2023. Im Jahr 2024 fiel dieser Anteil zwischenzeitlich auf unter 15 Prozent, hier scheint ein Zusammenhang mit der staatlichen Förderung für den Kauf von E-Autos, dem sogenannten Umweltbonus, erkennbar. Dieser war von 2016 bis Ende 2023 verfügbar, bis 2022 auch für PHEV (Förderportal des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle). Zwischen 2019 und 2023 wuchs die Zahl der neu zugelassenen BEV um mehr als das 7-fache, bei den PHEV zwischen 2019 und 2022 um knapp das 7-fache. Nach Ende der jeweiligen Förderangebote brachen die Pkw-Neuzulassungen in beiden Gruppen zunächst ein: 2024 wurden nur noch gut zwei Drittel so viele BEV zugelassen wie 2023, bei den PHEV fiel dieser Wert von 2022 auf 2023 sogar um mehr als die Hälfte. Im Jahr 2025 übertrafen die Neuanmeldungen von BEV allerdings sogar wieder das Niveau von 2023, auch ganz ohne staatliche Förderung – und maßgeblich vorangetrieben durch die europäischen CO₂-Flottengrenzwerte. Diese positive Entwicklung wird sicherlich durch die seit 2026 neu aufgelegte E-Auto-Prämie unterstützt. Dieses Instrument sollte jedoch in eine stringentere Gesamtstrategie zur Elektrifizierung des Straßenverkehrs einbettet werden (vgl. auch den Blogbeitrag von Agora Verkehrswende hierzu). Einen aktuellen Überblick über die Anzahl der monatlichen Neuzulassungen von BEV und PHEV finden Sie in unseren Infografiken zur Marktentwicklung von E-Autos. 

Um die Klimaschutzziele zu erreichen, muss der Anteil rein elektrischer Pkw am Fahrzeugbestand deutlich schneller wachsen als bisher. Gleichzeitig wird der Pkw-Bestand im Rahmen der Mobilitätswende insgesamt zurückgehen. Gemäß des Szenariopfads aus der Studie Klimaneutrales Deutschland der Agora Think Tanks (Abbildung 45) wird er 2030 noch etwa 48 Millionen Fahrzeuge umfassen (davon 13 Millionen oder 27 Prozent BEV) und 2035 noch etwa 44 Millionen (davon 23 Millionen oder 52 Prozent BEV). Der Zielwert für den Flottenanteil der BEV für 2035 ist also etwa um den Faktor 13 höher als die 4,1 Prozent vom Ende des Jahres 2025.

Busse für haben von allen Fahrzeugklassen den größten Zuwachs an batterieelektrischen Antrieben: Zwar stellen sie nur einen kleinen Teil des Kfz-Bestandes in Deutschland, unterliegen jedoch einer vergleichsweise intensiven Nutzung und bestimmen die Klimabilanz des öffentlichen Personennahverkehrs auf der Straße.

EU-Vorgaben setzen den Rahmen für die Antriebswende bei den Bussen: Die Clean Vehicles Directive (CVD; Richtlinie 2009/33/EC) schreibt vor, dass bis Dezember 2025 mindestens 45 Prozent der neu angeschafften Busse für den städtischen Linienverkehr (Fahrzeugklasse M3 nach Verordnung (EU) 2018/858), mit sauberen Antrieben ausgestattet sein mussten. In den darauffolgenden Jahren bis 2030 müssen es mindestens 65 Prozent sein. Als sauber angetrieben gelten in diesem Zusammenhang neben elektrischen Bussen auch alle Fahrzeuge, die mit nicht-fossilen Flüssigkraftstoffen, Erdgas, Biomethan oder Wasserstoff fahren. Wohlgemerkt, die Quoten gelten für alle im jeweiligen Jahr durchgeführten Fahrzeugbestellungen. Im Unterschied zum Pkw-Markt vergehen bei Bussen zwischen Bestellung und dem Auftauchen in der Zulassungsstatistik ein bis zwei Jahre. Im Jahr 2025 bestellte Elektrobusse sind somit überwiegend noch nicht in dem hier gezeigten Gesamtwert von 28 Prozent der Neuzulassungen mit alternativen Antrieben enthalten (Grafik J-4.a.II). 

Die CVD regelt zusätzlich, dass jeweils die Hälfte der Zielvorgaben durch die Anschaffung von E-Bussen erfüllt werden muss. Im Rahmen des Fit-für-55-Klimaschutzprogramms der EU wurden noch weiterführende Ziele beschlossen: die EU-Verordnung 2024/1610 für schwere Nutzfahrzeuge schreibt vor, dass ab 2030 90 Prozent und ab 2035 100 Prozent aller neu zugelassenen Stadtbusse emissionsfrei sein müssen.

Förderprogramme spielen auch bei der Elektrifizierung der Busflotte eine wichtige Rolle: Im Rahmen der nationalen Förderung für die Anschaffung von Elektrobussen für den ÖPNV wurden von 2018 bis Ende 2023 knapp 1.500 E-Busse (56 Prozent des Gesamtbestandes) sowie gut 800 Ladepunkte gefördert. Gemäß den Planungen der Verkehrsunternehmen, die im Rahmen der Begleitforschung für das Förderprogramm erfasst wurden (Stand: Ende 2023), sollten Ende 2025 rund 7.400 Elektrobusse im Einsatz sein. Der Evaluationsbericht von PwC u.a. kam außerdem zu dem Schluss, dass die durch die Förderung generierte Nachfrage entscheidend dazu beitrug, deutsche und europäische Fahrzeughersteller zur Produktion von Elektrobussen zu motivieren. Der Anteil deutscher Hersteller am deutschen E-Busmarkt hat sich von 2018 bis 2023 mehr als verdreifacht: von 18,5 auf 63 Prozent. 

Die Marke von 7.400 Elektro-Bussen, die zu Ende 2025 im Betrieb sein sollten, wurde mit knapp 4.900 gemeldeten Fahrzeugen deutlich unterschritten (Grafik J-4.a.I). Das korrespondiert mit den Ergebnissen einer Umfrage des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) unter seinen Mitgliedern aus dem Jahr 2024, die einen langsameren Hochlauf bei den Elektrobussen prognostizierte – auch als Reaktion auf die Kürzung von Fördermitteln. Im Jahr 2024 stellte der Bund in diesem Bereich 77 Millionen Euro bzw. 14 Prozent weniger zur Verfügung als 2023 und zahlreiche von den Verkehrsunternehmen geplante Beschaffungen von Elektrobussen wurden wieder auf Dieselbusse umgestellt. Dass sich die Neuzulassungen von Elektrobussen von 2024 nach 2025 dennoch verdoppelt haben (Grafik J-4.a.II), ist der bereits erwähnten zeitlichen Verzögerung zwischen Bestellung und Anmeldung geschuldet. Im Frühjahr 2026 legte das Bundesverkehrsministerium ein neues Programm zur Förderung alternativer Antriebe von Bussen im Personenverkehr in Höhe von 391 Millionen Euro aus dem Klima- und Transformationsfonds auf (vgl. Bundeshaushaltsplan 2026, Einzelplan 60, S.112). Dessen Effekte werden sich voraussichtlich erst ab der zweiten Jahreshälfte 2026 bemerkbar machen.

Aus der Branche kommt zudem auch die Einschätzung, dass sich der notwendige Aus- und Umbau von Busbetriebshöfen, einschließlich deren Ausstattung mit Ladeinfrastruktur, zu einem erheblichen Flaschenhals für die Antriebswende im öffentlichen Busverkehr entwickeln wird. Zwar sind auch solche Maßnahmen mittlerweile förderfähig, der Herausforderung ist aber mit Förderprogrammen allein nicht beizukommen. Denn auch die Verfügbarkeit von Flächen und Personal sowie Planungszeiträume spielen dabei eine Rolle. 

Zum Verständnis der Daten

Gas-Pkw und die Antriebswende: Die hier verwendeten Angaben zu den Beständen der mit Gas betriebenen Pkw in Tabelle FZ 27 des Kraftfahrt-Bundesamtes enthalten alle entsprechenden Kfz, unabhängig davon, mit welcher Art von Gas diese betrieben werden. Die Verbrennung von Gas aus fossilen Quellen (liquid petroleum gas, LPG; compressed natural gas, CNG) ist jedoch nicht als Beitrag zur Antriebswende zu werten. Eine Diskussion der möglichen Beiträge, die Biogas oder synthetisches Gas in diesem Zusammenhang leisten können, findet sich in den Agora-Publikationen Klimaneutrales Deutschland und E-Fuels zwischen Wunsch und Wirklichkeit. 

Elektrobusse fahren hauptsächlich im ÖV: Die Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) zum Bestand an Kraftomnibussen differenzieren nicht nach Reisebussen und Bussen, die im Linienverkehr zum Einsatz kommen. In Kombination mit den Statistiken des VDV lässt sich jedoch ablesen, dass der weitaus überwiegende Anteil der beim KBA gemeldeten Elektrobusse im öffentlichen Personennahverkehr fährt: Beim KBA waren bis Ende 2024 insgesamt 3.332 Elektrobusse erfasst (Kraftomnibusse aller Antriebsarten: 85.559; vgl. KBA Tabelle FZ 27). Der VDV meldete in seiner Statistik für 2024 eine Flotte von 2.416 Elektrobussen (dort: Batterie-Busse) bei insgesamt 25.587 Fahrzeugen, die von seinen Mitgliedsunternehmen betrieben wurden.

Erwähnenswert ist an dieser Stelle, dass der Personenverkehr auf der Schiene längst überwiegend mit Strom angetrieben wird, da die stark befahrenen Strecken im Eisenbahnnetz größtenteils mit Oberleitungen ausgestattet sind. Im Ergebnis wurden 2023 im Nahverkehr 80 Prozent der Verkehrsleistung elektrisch erbracht, im Fernverkehr 99 Prozent (vgl. Allianz pro Schiene unter Verwendung von Daten des Umweltbundesamts).

Zum Verständnis der Daten

Siehe J-4.a.II)

Bei den alternativen Antrieben für Lkw spielten bis 2024 nur batterieelektrische und, in deutlich geringerem Maße, gasbetriebene Lkw eine bedeutende Rolle. Plug-In-Hybride wurden erst im Jahr 2025 in größerer Zahl neu zugelassen: Bei der Betrachtung dieser Zahlen fällt auf, dass der Anteil der batterieelektrischen Lkw am Fahrzeugbestand wie auch an den Neuzulassungen fast ausschließlich auf die Gruppe der Transporter und Lieferwagen zurückzuführen ist. Fahrzeuge mit einer Nutzlast unter 2.000 Kilogramm stellten Ende 2025 83 Prozent aller zugelassenen Lkw und sogar gut 97 Prozent der batterieelektrischen Lkw (vgl. KBA-Tabelle FZ 13). Bei allen Lkw-Neuzulassungen betrug der Anteil der Transporter-ähnlichen Lkw im gleichen Jahr 82 Prozent, unter den Neuzulassungen von batterieelektrischen Lkw hatten diese Fahrzeuge einen Anteil von 95 Prozent. Um dem Zielpfad hin zu einem klimaneutralen Deutschland zu entsprechen, müsste allerdings der Anteil der E-Fahrzeuge auch in den schweren Lkw-Segmenten um ein Vielfaches steigen (vgl. Agora Think Tanks Studie Klimaneutrales Deutschland). 

Plug-in-Hybrid-Lkw stellten 2025 zwar weiterhin weniger als ein Prozent der Gesamtflotte (Grafik J-4.b.I), die Anzahl der Neuzulassungen stieg im Vergleich zu 2024 jedoch sehr deutlich von weniger als 0,1 Prozent auf 1,9 Prozent an (Grafik J-4.b.II). 

Zum Verständnis der Daten

Umgang mit Unterschieden zwischen den Lkw-Definitionen von BASt und KBA: Im Sinne einer inhaltlich stringenten Gegenüberstellung der Entwicklung des Verkehrsaufkommens auf den Bundesfernstraßen mit den Bestandsdaten des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA), wurden die KBA-Daten für die Darstellungen in den Grafiken der J-1.a.I, J-1.a.II, J-1.b.I und J-1.b.II den Definitionen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) entsprechend umgerechnet: Leichte Nutzfahrzeuge unter 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht wurden von den Bestandsdaten der Lkw abgezogen und als Teil des Pkw-Segments dargestellt. Damit entsprechen die Bestandswerte in diesen Grafiken der Systematik der BASt, die in ihren Zähldaten nur Kfz über 3,5 Tonnen als Lkw ausweist und leichte Nutzfahrzeuge der Pkw-Gruppe zurechnet. In den in diesem und dem vorigen Abschnitt gezeigten Abbildungen wird für den Blick auf die Entwicklung der Anteile alternativer Antriebsarten an den verschiedenen Fahrzeugen jedoch die Systematik des KBA übernommen, das auch leichte Nutzfahrzeuge dem Lkw-Segment zurechnet. 

Lkw-Nutzlast oder zulässiges Gesamtgewicht? Das KBA publiziert nach Gewicht segmentierte Informationen zu den Antriebsarten im Lkw-Bestand im Jahresrhythmus in Tabelle FZ 13 und FZ 14. Dabei werden die Lkw nach zulässiger Nutzlast unterteilt, nicht nach zulässiger Gesamtmasse. Diese Klassifizierung wurde entsprechend für die hier gezeigten Kennzahlen übernommen.

Anmerkungen zur Rolle von Gas in der Antriebswende finden Sie unter J-4.a.II).

Eine flächendeckend zugängliche öffentliche Ladeinfrastruktur (LIS) ist ein wesentlicher Faktor für die Attraktivität von Elektroautos: Viele Haushalte verfügen nicht über die Möglichkeit zu Hause oder am Arbeitsplatz zu laden. Eine aktuelle Studie von Agora Verkehrswende und Stiftung Klimaneutralität zeigt, dass im Jahr 2025 nur 21 Prozent aller Menschen im Alter zwischen 18 und 79 Jahren zu Hause diese Möglichkeit hatten. Die Studie bestätigt auch, dass eine zu Hause oder auf der Arbeit verfügbare Lademöglichkeit der bei weitem wichtigste Einflussfaktor für die Bereitschaft ist, ein E-Auto zu kaufen (vgl. ebenda Abbildung 10). Außerdem ist ein dichtes Netz an öffentlichen Ladestationen notwendig, um den Alltag mit einem batterieelektrischen Pkw praktikabel zu gestalten und ihn auch über längere Distanzen zu einer zuverlässigen Alternative zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu machen. Dafür ist auch die an einem Ladepunkt verfügbare Ladeleistung (in Kilowatt) relevant, da diese die Geschwindigkeit des Ladevorgangs bestimmt (vgl. folgende Grafiken J-5.a.I und J-5.a.II).

Die Daten zeigen einen deutlichen Zuwachs von Ladepunkten und verfügbarer Ladeleistung: Ende 2025 war Schellladen zwar noch immer an nur gut einem Viertel der Ladepunkte möglich. Dafür war die insgesamt verfügbare Ladeleistung an den Schnellladepunkten über zweieinhalbmal so hoch wie an Normalladepunkten. Diese Verhältnisse spiegeln sich auch bei den Wachstumsraten: Der Gesamtzuwachs war bei Schnellladepunkten im Betrachtungszeitraum deutlich höher als bei Normalladepunkten – sowohl bei der Anzahl als auch bei der Ladeleistung. Von Ende 2019 bis Ende 2025 hat sich die Zahl der Schnellladepunkte auf das 18-fache erhöht, ihre Gesamtladeleistung sogar auf das 23-fache. Die Normalladepunkte wuchsen im gleichen Zeitraum auf das 7-fache, ihre Gesamtladeleistung auf das knapp 6-fache (zu Ladeleistung vgl. folgende Grafik J-5.a.I). Insgesamt erfüllt die in Deutschland verfügbare Ladeleistung die EU-weite Anforderung von mindestens 1,3 kW pro zugelassenem batterieelektrischen Pkw (gemäß Verordnung (EU) 2023/1804, vgl. hierzu auch die Quartalsausgabe des Verkehrswende-Radars)

Neben der Anzahl der Ladepunkte entscheiden ihre räumliche Verfügbarkeit und ihre  Ladeleistung über die Alltagstauglichkeit des Ladenetzes. Vorgaben dazu sind im deutschen Schnellladegesetz (SchnellLG) von 2021 geregelt. Das Gesetz überträgt dem Bundesverkehrsministerium die Verantwortung, die vorgegebene Versorgung zu gewährleisten.

Die Daten zur Entwicklung des LIS-Angebots nach Standorten (vgl. Grafik J-5.a.II oben und J-5.b.II im nächsten Abschnitt) zeigen, dass sich die Anzahl der Ladepunkte an Schnellladehubs innerorts zwischen 2019 und 2025 auf das 69-fache erhöht hat. Die dort verfügbare Ladeleistung ist sogar auf das 137-fache angestiegen. Auch auf Rastplätzen an und in der Nähe von Bundesfernstraßen (vornehmlich auf Autohöfen) ist das Angebot deutlich gewachsen. An beiden Standorttypen zusammen lagen sowohl die Anzahl der Ladepunkte als auch die dort verfügbare Ladeleistung im Jahr 2025 gut 17-mal höher als das Angebot im Jahr 2019 (da an solchen Standorten generell Schnellladepunkte mit höherer Leistung eingerichtet werden, sind diese beiden Wachstumsraten proportional zueinander; siehe auch Zum Verständnis der Daten in diesem Abschnitt). Die aktuelle räumliche Verteilung des öffentlichen LIS-Angebots kann mit Hilfe des StandortTOOLs der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur verfolgt werden.

Vorschläge zu einer strategischen Ausgestaltung des Ladeinfrastrukturangebots in Deutschland finden sich in der Stellungnahme von Agora Verkehrswende zum Entwurf des Bundes für den Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 (endgültige Fassung des Masterplans hier).

Zum Verständnis der Daten

Schnellladen ist nicht gleich Schnellladen: Die Klassifizierung der Ladepunkte nach Ladeleistung ist aktuell nicht einheitlich geregelt. Die Grenze von 22 kW zwischen Normal- und Schnellladepunkten folgt Paragraf 2 der Ladesäulenverordnung von 2016. Die EU-Verordnung 2023/1804 über den Ausbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bezeichnet alle Angebote mit mehr als 22 kW Ladeleistung ebenfalls als Schnellladepunkte und definiert Angebote mit einer Ladeleistung von 150 kW oder mehr als Teil der Ultraschnellladepunkte (Anhang III, Absatz 2). In Deutschland ist für diese Art von LIS auch die englische Bezeichnung High-Power-Charging-Ladepunkt (HPC) im Gebrauch, unter anderem im Rahmen des Ausbaumonitorings der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur.

Einordnende Kommentare und Hinweise Zum Verständnis der Daten in Abschnitt J-5.a).

Das Angebot an batterieelektrischen Pkw ist vielfältiger als noch vor einigen Jahren: Eine Analyse der Listenpreise für die in Deutschland angebotenen Pkw zeigt, dass BEV nicht mehr nur den höherpreisigen Segmenten zuzuordnen sind und dass auch in den unteren Preissegmenten mittlerweile eine gewisse Modellauswahl vorhanden ist. Dennoch, die Modellvielfalt – und somit auch die Auswahl für verschiedene Nutzungszwecke – übersteigt bei den Verbrennern in jeder Preisgruppe die der BEV um ein Mehrfaches. Außerdem kostete Ende 2025 der weit überwiegenden Anteil (97 Prozent) der am Markt verfügbaren BEV-Modellvarianten noch über 30.000 Euro. Für unter 20.000 Euro waren nur sieben Varianten verfügbar.

Obwohl das Angebot vielfältiger wird (vgl. hierzu auch die Daten in der Quartalsausgabe des Verkehrswende-Radars), stellen die Anschaffungskosten weiterhin eine hohe Hürde bei der Entscheidung für ein privates E-Auto und somit für eine erfolgreiche Antriebswende dar. Agora Verkehrswende und Stiftung Klimaneutralität haben daher Empfehlungen zur Erschließung neuer Marktsegmente für privat finanzierte Elektroautos erarbeitet. Das im Januar 2026 vorgestellte Förderprogramm der Bundesregierung für Elektromobilität enthält bereits wichtige Ansätze wie eine Differenzierung nach Einkommen und die Öffnung für Leasing-Finanzierung, fördert aber neben vollelektrischen Fahrzeugen auch Plug-In-Hybride. Weil zudem nicht nur Kaufpreise, sondern ebenso die Nutzungskosten für die Erschwinglichkeit von E-Pkw eine Rolle spielen, wären zusätzlich Maßnahmen für mehr Wettbewerb beim öffentlichen Laden und für einen leichteren Ausbau der Ladeinfrastruktur notwendig (vgl. hierzu die Agora Verkehrswende Analyse: Stellschrauben für günstigere E-Pkw).

Um Haushalten, die strukturell abhängig von der Nutzung eines eigenen Autos sind, soziale Teilhabe zu ermöglichen, muss sich die Modellvielfalt von BEV in kleineren Segmenten weiter erhöhen – und perspektivisch den Weg in einen erschwinglicheren Gebrauchtwagenmarkt finden: In Deutschland gibt es viele Haushalte, die unter Mobilitätsarmut leiden oder davon bedroht sind, weil Kraftstoffpreise steigen (u.a. aufgrund der Ölpreisentwicklung am Weltmarkt, im Rahmen wachsender CO₂-Bepreisung und durch die Aufnahme des Verkehrssektors in den Europäischen Emissionshandels ab 2028). Es handelt sich dabei um ein Problem, das durch einen oder mehrere der folgenden Faktoren entsteht: finanziell bedingte Mobilitätseinschränkungen, schlechte Erreichbarkeit von Orten des täglichen Bedarfs, unzureichende Mobilitätsangebote als Alternative zum eigenen Auto oder ein erzwungenermaßen hoher Zeitaufwand für Alltagsmobilität (mehr zu diesem Thema im Diskussionspapier Mobilitätsarmut in Deutschland von Agora Verkehrswende).

Zugleich wird die Nutzung eines eigenen Pkw im Rahmen einer erfolgreichen Verkehrswende auch in Zukunft eine Rolle spielen – gerade in ländlichen Räumen oder für Nutzungen, die nicht sinnvoll durch Sharing-Angebote oder andere Alternativen bedient werden können. Je nach Lebenssituation muss es also auch Haushalten mit geringem Einkommen möglich sein, auf ein E-Auto umzusteigen. Weitere Analysen und Handlungskonzepte zu diesem Thema finden sich im Diskussionspapier Bezahlbare Elektroautos in die Breite bringen von Agora Verkehrswende.

Eine Reihe von Expertinnen und Experten haben uns bei der Projektentwicklung unterstützt. Dafür bedanken wir uns herzlich bei:

• Robert Follmer, Bereichsleiter Mobilitäts- und Regionalforschung, infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH,
• Dr. Christoph Hecht, Fachreferent Automatisierung und Digitalisierung im Verkehr, Allgemeiner Deutscher Automobilclub e.V.,
• Dr. Claudia Nobis, Leiterin Fachgebiet I 2.1 – Umwelt und Verkehr, Umweltbundesamt (Vertreter: Timmo Janitzek),
• Dr. Lisa Ruhrort, Teamleiterin Stadt- und Regionalverkehr, Deutsches Institut für Urbanistik,
• Dr. Sandra Wappelhorst, Senior Researcher, International Council on Clean Transportation,
• Dr. Jan Werner, Geschäftsführer, KCW GmbH (Auftragnehmer).

Die Kommentare und Anregungen der genannten Personen haben einen wertvollen Beitrag zum Verkehrswende-Radar geleistet und werden die Fortführung des Projekts auch im Weiteren bereichern. Die Verantwortung für die Inhalte des Verkehrswende-Radars liegt ausschließlich bei Agora Verkehrswende.