Verkehrswende-Radar

Das Pkw-Aufkommen verbleibt unter dem Vor-Corona-Niveau, während der Pkw Bestand weiterwächst: In der Vergangenheit war in der Diskussion um die Verkehrswende häufig folgendes Argument zu hören: Wenn die Bevölkerung in Deutschland wächst und die Anzahl der gemeldeten Fahrzeuge zunimmt, wird es auch mehr Straßenverkehr geben. Der Blick auf die Daten zeigt, dass diese Kurzformel (mehr Menschen + mehr Fahrzeuge = mehr Verkehr) nicht stimmt. Zwar ist die deutsche Bevölkerung zwischen Ende 2019 und Ende 2024 um gut 0,4 Millionen Menschen gewachsen (plus 0,5 Prozent).[1] Die Anzahl der gemeldeten Pkw ist im gleichen Zeitraum sogar um 1,6 Millionen angestiegen (plus 3,4 Prozent).[2] Dennoch war das Pkw-Aufkommen auf den Autobahnen und Bundesstraßen Ende 2024 immer noch um 4 Prozent (Autobahnen) beziehungsweise 7 Prozent (Bundestraßen) niedriger als im Vergleichsquartal 2019.[3] Ein Grund hierfür könnte sein: Es wird weniger gependelt. Die gerade seit der Coronapandemie vermehrte Arbeit im Homeoffice wurde bereits in verschiedenen Studien nachgewiesen.[4]

Deutschlandweit gültige ÖV-Tickets zeigen unterschiedliche Wirkung auf Fernstraßen: Drei Monate 9-Euro-Ticket (Juni bis August 2022) spiegeln sich nicht in einem merklichen Rückgang des Verkehrs auf den Fernstraßen. Das ist wenig überraschend, da das Ticket nicht für Fernzüge galt und Steuervergünstigungen in Form des Tankrabatts für Pkw-Nutzer:innen zeitgleich die gestiegenen Energiepreise abfederten. Nach Einführung des Deutschlandtickets war hingegen zunächst ein leichter Rückgang des Pkw-Aufkommens auf Fernstraßen zu beobachten. Diese Entwicklung weist in die gleiche Richtung wie die Erkenntnisse aus einer Metastudie zu den Effekten dieses neuen Ticket-Angebots aus dem Kopernikus-Projekt Ariadne. Die Studie kam zu dem Ergebnis, dass in den Jahren 2023 und 2024 12 bis 16 Prozent aller Fahrten mit dem Deutschlandticket vom Pkw verlagert wurden. Die dabei zurückgelegten Strecken waren im Durchschnitt länger als 30 Kilometer. 

Kraftstoffpreise beeinflussen das Pkw-Aufkommen höchstens mittelfristig: Zwischen der Entwicklung der Kraftstoffpreise und der des Pkw-Aufkommens lässt sich prinzipiell keine kurzfristige Verbindung im Rahmen der betrachteten Quartale feststellen. Zwar sank der Pkw-DTV parallel zu den stark steigenden Preisen von Q3/2021 bis Q1/2022, besonders auf den Autobahnen. Er stieg jedoch auch wieder an, ohne dass die Kraftstoffpreise in ähnlichem Maße zurückgegangen wären. Mittelfristig ist zu erkennen, dass die Kraftstoffpreise seit Ende der Pandemie deutlich über dem Vor-Corona-Niveau liegen, während das Pkw-Aufkommen konstant darunter verbleibt. Es ist also nicht auszuschließen, dass zwischen diesen Kennzahlen ein Zusammenhang besteht.

Die Nutzung des Pkw ist deutschlandweit rückläufig: Die hier gezeigten Entwicklungen auf den Fernstraßen spiegeln sich in den Ergebnissen der größten bundesweiten Studie zum Mobilitätsverhalten, Mobilität in Deutschland (MiD). Die letzten beiden Erhebungen fanden 2017 und 2023 statt. In diesem Zeitraum sanken sowohl die Anzahl der Fahrten als auch die im motorisierten Individualverkehr (MIV) gefahrenen Kilometer um 8 Prozent.[5] In der MiD-Studie werden allerdings alle Fahrten erhoben, unabhängig davon, auf welchem Straßentyp sie stattfinden. Das System repräsentativer Verkehrserhebungen (SrV) von 2023 fokussiert hingegen auf städtische Untersuchungsräume.[6] Auch bei dieser Studie zeigt ein Vergleich mit Ergebnissen aus dem Jahr 2018, dass in den meisten teilnehmenden Städten die Nutzung des Pkw zwischen 2018 und 2023 zurückging.[7] Insgesamt dokumentieren die Daten zum Pkw-Aufkommen auf den Fernstraßen kombiniert mit den Ergebnissen der MiD- und SrV-Studien, dass der private Pkw seit der Pandemie etwas weniger genutzt wird als zuvor, auch absolut betrachtet.

Zum Verständnis der Daten

Definition der Fahrzeuggruppe Pkw: Die Zählstellendaten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), die für den Verkehrswende-Radar ausgewertet werden, enthalten in der Pkw-Gruppe aus technischen Gründen Lieferwagen ohne Anhänger (Fahrzeuge unter 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht).[8] In den hier genutzten Daten des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) zum Fahrzeugbestand werden Lieferwagen hingegen als Nutzfahrzeuge dem Lkw-Segment zugerechnet. Für die Gegenüberstellung mit dem Pkw-Aufkommen wurden die vom KBA erfassten Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht im Sinne einer inhaltlich stringenten Gegenüberstellung somit zum Pkw-Bestand addiert. Im Q4/2024 betrug der Anteil dieser Gruppe am gezeigten Fahrzeugbestand 7 Prozent (3,8 Millionen von 53,1 Millionen Kfz).

[1] DeStatis, Tabelle 12411-0020.

[2] Kraftfahrtbundesamt, Tabelle FZ.27.

[3] Das Straßenverkehrsaufkommen unterliegt saisonalen Schwankungen. Deshalb ist es sinnvoll, hier jeweils Vergleichsquartale zu betrachten und nicht zum Beispiel den Beginn von 2019 mit dem Ende von 2024 zu vergleichen.

[4] Übersicht hierzu in Agora Verkehrswende (2024): Vorboten der Mobilitätswende?, Seite 7-8.

[5] Mobilität in Deutschland 2023 – Kurzbericht, Seite 15.; An dieser Stelle wird nur die Kategorie MIV-Fahrt berücksichtigt. Wege von Menschen, die bei anderen im Auto mitfahren, werden zwar auch erhoben (als MIV-Mitfahrten), sie haben aber keinen weiteren Einfluss auf das Pkw-Aufkommen.

[6] SrV Städtevergleich 2023. In dieser Studie wurden die pro Person und Tag zurückgelegten Kilometer gemessen.

[7] P. Meerkamp (19.05.2025): Der Autoverkehr verliert in vielen Landeshauptstädten an Bedeutung, in: Tagesspiegel Background Verkehr & Smart Mobility.

[8] BASt Datensatzbeschreibung – Stundendaten.

Pandemieeffekte beim Lkw-Verkehr deutlich geringer als beim Pkw-Verkehr: Auf den Autobahnen lag das Fahrzeugaufkommen im Straßengüterverkehr vom Q4/2020 bis Q1/2023 sogar über dem Vor-Corona-Niveau – zwar nur geringfügig, aber konstant; seitdem liegt es um vergleichbare Größenordnungen von wenigen Prozentpunkten darunter. Auf den Bundesstraßen liegt das Lkw-Aufkommen generell unterhalb der Werte für die Vergleichsquartale vor der Pandemie (Ausnahme: 100 Prozent im Q4/2020 und Q4/2021) und sank Ende 2024 auf 88 Prozent des Werts für Q4/2019.

Lkw-Bestand ist seit der Pandemie leicht gesunken: Bei dieser Betrachtung ist es wichtig, zwischen verschiedenen Arten von Nutzfahrzeugen zu unterscheiden. In den Lkw-Zähldaten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zum Verkehrsaufkommen sind Nutzfahrzeuge unter 3,5 Tonnen Gesamtgewicht nicht enthalten (mehr dazu unter Zum Verständnis der Daten am Ende dieses Abschnitts). Sie sind daher an dieser Stelle auch nicht in den Bestandsdaten abgebildet. Für die schwereren Nutzfahrzeuge zeigen diese Daten, dass der Lkw-Bestand nach dem zweiten Lockdown noch auf dem Vor-Corona-Niveau lag, seitdem jedoch konstant um ein bis zwei Prozent niedriger ist.

Dieselpreis zeigt etwas deutlicheren Zusammenhang mit dem Lkw-Aufkommen als Änderungen bei der Maut: Seit dem starken Anstieg des Dieselpreises zu Beginn des Jahres 2022 (auf 184 Prozent des Vergleichsquartals von 2019) ist das Lkw-Aufkommen bis Ende 2024 kontinuierlich gesunken. Die realen Kosten für Diesel haben sich zwar nicht auf dem Niveau von 2022 verstetigt, aber auch Ende 2024 lag der Dieselpreis noch um mehr als 50 Prozent über dem Vor-Corona-Niveau.

Die Einführung der CO₂-Differenzierung bei der Lkw-Maut im Dezember 2023 hatte keinen sichtbaren Effekt auf das Lkw-Aufkommen. Zwar sanken die DTV-Werte für Lkw auf den Fernstraßen zum Q1/2024, ähnliche Entwicklungen fanden jedoch auch über vorherige Jahreswechsel statt. Auch die Ausweitung der Mautpflicht von Fahrzeugen mit mindestens 7,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht auf mindestens 3,5 Tonnen zum 1. Juli 2024 hat keinen offensichtlichen Trendbruch bewirkt: Nicht nur in diesem Jahr, sondern auch 2022 und 2023 lag das Lkw-Aufkommen in der zweiten Jahreshälfte jeweils etwas niedriger als in den ersten sechs Monaten.

Straßengüterverkehr hängt stark mit der gesamtwirtschaftlichen Lage zusammen: Bei der Betrachtung der gezeigten Kennzahlen ist zu berücksichtigen, dass der Straßengüterverkehr stark von gesamtwirtschaftlichen Entwicklungen beeinflusst wird. Die aus der Grafik ablesbaren Entwicklungen des Lkw-Aufkommens decken sich in etwa mit den Trends des DIW-Konjunkturbarometers, den das Statistische Bundesamt als Indikator für die konjunkturelle Lage und Tendenz in Deutschland bezeichnet: Es weist vom Sommer 2020 bis zum ersten Quartal 2022 fast konstant eine überdurchschnittliche Konjunkturlage aus. Seither ist sie unterdurchschnittlich.[9]

Zum Verständnis der Daten

Definition der Fahrzeuggruppe Lkw: Die Zählstellendaten der BASt, die für den Verkehrswende-Radar ausgewertet werden, enthalten im Schwerverkehrssegment nur Lkw mit mehr als 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht.[10] In den hier genutzten Daten des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) zum Fahrzeugbestand werden jedoch auch alle leichteren Nutzfahrzeuge zum Lkw-Segment hinzugerechnet. Diese Gruppe beinhaltet Kfz, die landläufig als Kastenwagen, Lieferwagen oder Transporter bezeichnet werden und stellte im Q4/2024 78 Prozent aller vom KBA als Lkw ausgewiesenen Fahrzeuge. Im Sinne einer inhaltlich stringenten Gegenüberstellung wurden die Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht somit vom hier gezeigten Lkw-Bestand abgezogen. 

Aufgrund seiner geografischen Lage wird auf den Fernstraßen des Transitlands Deutschland ein sehr hoher Anteil der mautpflichtigen Fahrleistung von ausländischen Lkw erbracht. Im Dezember 2024 waren es 50 Prozent.[11] Diese Fahrzeuge werden zwar von den Zählstellen erfasst, sind jedoch in den Daten zum in Deutschland gemeldeten Lkw-Bestand nicht enthalten.

[9] Ausnahme: April 2023. Dieser Mehrkomponentenindex des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) wird von DeStatis im Dashboard Deutschland veröffentlicht, DeStatis Dashboard Konjunktur.

[10] BASt Datensatzbeschreibung – Stundendaten.

[11] Bundesamt für Logistik und Mobilität (2025): Mautverkehr Kompakt.

Fahrgastaufkommen im ÖV zeitweise, jedoch nicht konstant über dem Vor-Corona-Niveau: Nach den Einbrüchen während der Corona-Pandemie erreichte das Fahrgastaufkommen in fast allen öffentlichen Verkehrsangeboten zeitweise wieder ein höheres Niveau als vor den Lockdowns. Diese Entwicklung war allerding nicht konstant und Ende des Jahres 2024 erreichten die Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr (ÖSPV, SPNV) und im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) zwischen 90 und 100 Prozent des Vor-Corona-Niveaus. 

Mit 50 Prozent lagen die Fahrgastzahlen bei Fernbussen sogar noch deutlich niedriger. Diese Entwicklung dürfte unter anderem der Tatsache geschuldet sein, dass das Deutschlandticket in Fernbussen nicht genutzt werden kann. Es ist jedoch in Regionalzügen gültig, die vielerorts Verbindungen von 50 Kilometern Länge und darüber anbieten und somit in Konkurrenz zu Fernbussen stehen können. Zudem wurde das eigenwirtschaftlich betriebene Fernbusangebot während der Corona-Lockdowns stark reduziert, wohingegen das Angebot auf der Schiene weitgehend bestehen blieb. Seit der Pandemie hat sich der nationale Fernbusmarkt mithin deutlich konsolidiert: von sechs Anbietern mit knapp 500 Abfahrtsorten im Dezember 2019 auf zwei Anbieter mit knapp 300 Abfahrtsorten im Februar 2024.[12]

Zum Verständnis der Daten

ÖV-Nutzungsdaten: Die DeStatis-Daten basieren auf Meldungen der Verkehrsunternehmen. Diese verwenden Schätzungen aus regional unterschiedlichen Stichproben. Bedingt durch die Verhaltensregeln für die Nutzung des ÖV während der Corona-Pandemie kann es in den Jahren 2020 und 2021 zu Einschränkungen und größeren Ungenauigkeiten bei den Fahrgastzählungen gekommen sein.[13] Außerdem haben 9-Euro-Ticket und Deutschlandticket die Zuverlässigkeit von Zähldaten auf Basis von Fahrkartenverkäufen zunächst weiter eingeschränkt. Es kann somit – unter anderem auch nach Einschätzung des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) [14] – nicht abschließend beurteilt werden, wie genau diese Daten die Entwicklungen der ÖV-Nutzung abbilden. Zuverlässigere Datenquellen sind nicht verfügbar.

Um den Stand der Verkehrswende und die Auswirkung entsprechender Maßnahmen zuverlässig verfolgen zu können, bedarf es allerdings möglichst belastbarer Daten. Es wäre daher wünschenswert, dass deutschlandweit einheitliche Methoden für ihre Erhebung und Berechnung verwendet werden. Unter anderem vom Statistischen Bundesamt gibt es zu diesem Thema auch bereits methodische Überlegungen und den Hinweis darauf, dass ein Beschluss zweier schon vom letzten Bundestag vorgelegten Gesetzentwürfe zu einer Steigerung der Datenqualität beitragen könnte.[15]

Deutschlandticket im Fernverkehr? Zwar können auch in Regionalzügen mit dem Deutschlandticket Wege zurückgelegt werden, die mit mehr als 50 Kilometern Reiseweite oder über einer Stunde Reisezeit gemäß Personenbeförderungsgesetz (PBefG) prinzipiell als Fernverkehr gelten.[16] DeStatis, dessen Daten für den Verkehrswende-Radar genutzt werden, orientiert sich bei der Zuordnung von ÖV-Fahrten zum Fernverkehr auf der Schiene (SPFV) jedoch an Zugkategorien, unabhängig von Reiseweite oder Reisezeit.[17] Die hier gezeigten Entwicklungen im SPFV beinhalten somit keine Fahrten mit dem Deutschlandticket.

[12] Von 282 Abfahrtsorten finden sich 272 im Angebot von FlixBus, 10 werden durch BlaBlaBus bedient (BALM-Marktbeobachtung Fernbuslinienverkehr, Tabelle 2).

[13] Erläuterungen von DeStatis zu Tabelle 46181-0005.

[14 VDV-Statistik 2023, Seite 22.

[15] Entwurf für ein Mobilitätsdatengesetz und für eine Änderung des Personenbeförderungsgesetztes (Drucksache 20/13954 ), in: K. Hofmann. Personenverkehrsstatistik im Wandel, in: WISTA - Wirtschaft und Statistik, 2/2025.

[16] §8(1) PBefG (in der Fassung vom 8. August 1990, zuletzt geändert am 11. April 2024).

[17] InterCity (IC), InterCity Express (ICE), EuroCity sowie Auto- und Nachtzüge, Erläuterungen von DeStatis zu Tabelle 46181-0005.

Deutschlandticket – und auch das 9-Euro-Ticket – machen sich bemerkbar, besonders bei den Personenkilometern: In der Gesamtschau kann festgehalten werden, dass das Angebot des 9-Euro-Tickets (Juni bis August 2022) und die Verfügbarkeit des Deutschlandtickets (seit Mai 2023) mit einem deutlichen Anwachsen der Fahrgastzahlen im öffentlichen Personennahverkehr auf Straße und Schiene (ÖSPV und SPNV) einhergegangen sind. Das zeigt sich bei den Reiseweiten deutlicher als bei den Fahrgastzahlen: Die Personenkilometer (Pkm) liegen mittlerweile recht konstant über dem Vor-Corona-Niveau, auch in den Fernzügen (SPFV). Ausnahme ist auch hier der Fernbus. Besonders deutlich ist der Zuwachs der Pkm dafür beim Nahverkehr auf der Schiene (SPNV).

Diese Beobachtungen werden auch durch eine Metastudie zur Nutzung des Deutschlandtickets aus dem Kopernikus-Projekt Ariadne bestätigt. Sie kommt zu dem Ergebnis, dass 12 bis 16 Prozent aller Fahrten, für die das Ticket in den Jahren 2023 und 2024 genutzt wurde, Pkw-Fahrten mit einer durchschnittlichen Länge von mehr als 30 Kilometern ersetzten. Auf solchen Distanzen werden vornehmlich S-Bahnen oder Regionalzüge (SPNV) genutzt.[18] Die Verlagerungen können also sowohl zum Wachstum im ÖV als auch zu den beobachteten Entwicklungen der Pkw-Verkehre auf Fernstraßen beitragen. 

Zum Verständnis der Daten

Siehe unter 2.a).

[18] DeStatis Pressemitteilung vom 8. April 2025.

Die im öffentlichen Schienenfernverkehr zurückgelegten Personenkilometer (Pkm, gemessen pro Quartal im Vergleich zum jeweiligen Quartal Jahres 2019) sind nach der Pandemie in Deutschland deutlich schneller wieder angestiegen als das durchschnittliche tägliche Pkw-Verkehrsaufkommen auf Autobahnen (Pkw-DTV). Der Pkw-DTV auf Autobahnen hat das Vor-Corona-Niveau noch nicht wieder erreicht.

Im Vergleich zum Vor-Corona-Niveau lag im Q4/2024:  

• die Verkehrsleistung im Schienenpersonenfernverkehr bei 103 Prozent,
• das Aufkommen im Pkw-Verkehr auf Autobahnen bei 96 Prozent.

ÖV-Nutzung steigt seit der Pandemie schneller als die des Pkw: Die Trends der für den Verkehrswende-Radar ausgewerteten Daten legen nahe, dass die Menschen seit den Einbrüchen während der Pandemie – relativ gesehen – für längere Strecken häufiger wieder in den Zug als ins Auto steigen. 

Zum Verständnis der Daten

Siehe unter 1.a) und 2.a).

Der Fahrzeugbestand in Deutschland wächst in allen betrachteten Segmenten: Um die Entwicklung der Anteile von Fahrzeugen mit alternativen Antriebsarten an den jeweiligen Segmenten des Kfz-Bestands in Deutschland besser einordnen zu können, ist es hilfreich, auch einen Blick auf die Entwicklung der Fahrzeugbestände insgesamt zu werfen, die seit 2019 deutlich gewachsen sind. Allerdings unterscheiden sich die Zuwachsraten und absolute Kfz-Zahlen zwischen den Segmenten stark. Mit einem Plus von 4 Prozent zeigte der Pkw-Bestand Ende 2024 den geringsten Zuwachs seit Q1/2019 im Vergleich zu Bussen (plus 6 Prozent) und Lkw (plus 19 Prozent). Die absolute Anzahl der gemeldeten Pkw (ohne Nutzfahrzeuge unter 3,5 Tonnen, siehe Zum Verständnis der Daten am Ende dieses Abschnitts) war mit 49,3 Millionen jedoch mehr als zehnmal so hoch wie die der Lkw (inklusive der schnell wachsenden Gruppe der leichten Nutzfahrzeuge mit unter 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht). Dies entspricht der Bestandsdaten-Systematik des Kraftfahrtbundesamtes (siehe Zum Verständnis der Daten). Der Bestand an schweren Nutzfahrzeugen ist seit Beginn 2019 hingegen leicht rückläufig.

Zum Verständnis der Daten

Umgang mit Unterschieden bei der Lkw-Definition zwischen BASt und KBA: Im Sinne einer inhaltlich stringenten Gegenüberstellung der Entwicklung des Verkehrsaufkommens auf den Bundesfernstraßen mit den Bestandsdaten des Kraftfahrtbundesamtes (KBA), wurden die KBA-Daten für die Darstellungen in Grafik 1.a) und Grafik 1.b) den Definitionen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) entsprechend umgerechnet: leichte Nutzfahrzeuge unter 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht wurden von den Bestandsdaten der Lkw abgezogen und als Teil des Pkw-Segments dargestellt. Damit entsprechen die Werte dort der Systematik der BASt, die in ihren Zähldaten nur Kfz über 3,5 Tonnen als Lkw ausweist und leichte Nutzfahrzeuge der Pkw-Gruppe zurechnet. In der hier gezeigten Abbildung wird für den Blick auf die Entwicklung der Anteile alternativer Antriebsarten an den verschiedenen Fahrzeugen jedoch die Systematik des KBA übernommen, das leichte Nutzfahrzeuge dem Lkw-Segment zurechnet. Die entsprechenden KBA-Bestandsdaten bilden die Grundgesamtheit, für die in den Quartalstabellen FZ 27 die in den folgenden Grafiken 4.b bis 4.d dargestellten Anteile der Fahrzeuge mit alternativen Antrieben ausgewiesen werden.

Der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) am Bestand aller in Deutschland zugelassenen Pkw steigt seit Mitte 2022 schneller als jener von Hybrid-Fahrzeugen mit Ladestecker (PHEV). Der ohnehin geringe Anteil von Gas-Pkw sinkt in den letzten Jahren stetig, Wasserstoff-Pkw spielen bei der Antriebswende weiterhin keine Rolle.

Von Q3/2024 nach Q4/2024 betrug die Zuwachsrate für Pkw mit alternativen Antrieben relativ zum Bestand mit der jeweiligen Antriebsart[19] in Deutschland:

• bei BEV-Pkw plus 4,0 Prozent (auf absolut 1,651 Millionen Fahrzeuge),
• bei PHEV-Pkw plus 1,3 Prozent (auf absolut 0,967 Millionen Fahrzeuge),
• bei Gas-Pkw minus 1,5 Prozent (auf absolut 0,373 Millionen Fahrzeuge),
• bei Wasserstoff-Pkw minus 8,9 Prozent (auf absolut 1.808 Fahrzeuge).

Unter den Pkw mit alternativen Antriebsarten steigt der Anteil der BEV-Pkw am schnellsten, liegt mit 3,3 Prozent des Pkw-Gesamtbestandes jedoch weiterhin auf niedrigem Niveau: Erkennbar scheint zudem ein Zusammenhang mit der staatlichen Förderung für den Kauf von BEV-Autos, dem sogenannten Umweltbonus, der von 2016 bis Ende 2023 verfügbar war (bis 2022 auch für PHEV).[20] Zwischen Q4/2023 und Q4/2024 wuchs die Zahl der gemeldeten BEV-Pkw um etwa ein Sechstel auf einen Anteil von 3,3 Prozent am Gesamt-Pkw-Bestand. In den Jahren davor war der BEV-Pkw Anteil noch zwischen mehr als doppelt so schnell (Q4/2022 auf Q4/2023) bis sieben Mal so schnell gestiegen (Q4/2019 auf Q4/2020). Einen aktuellen Überblick über die Anzahl der monatlichen Neuzulassungen von BEV- und PHEV-Pkw finden Sie in unseren Infografiken zur Marktentwicklung von E-Autos. 

Insgesamt ist es wichtig im Auge zu behalten, dass der Anteil der BEV-Pkw am Fahrzeugbestand im Rahmen einer erfolgreichen Antriebswende im Personenverkehr deutlich schneller wachsen wird als bisher. Gleichzeitig wird der Pkw-Bestand im Rahmen der Mobilitätswende insgesamt zurückgehen. Gemäß des Szenariopfads aus der Studie Klimaneutrales Deutschland der Agora Think Tanks wird er 2030 noch etwa 48 Millionen Fahrzeuge umfassen (davon 13 Millionen oder 27 Prozent BEV-Pkw) und 2035 noch etwa 44 Millionen (davon 23 Millionen oder 52 Prozent BEV-Pkw).[21] Das entspricht einem um etwa den Faktor 16 höheren Anteil als den hier für Q4/2024 gezeigten 3,3 Prozent.   

Zum Verständnis der Daten

Gas-Pkw und die Antriebswende: Die hier verwendeten Angaben zu den Beständen der mit Gas betriebenen Pkw in Tabelle FZ 27.8 des Kraftfahrtbundesamtes enthalten alle entsprechenden Kfz, unabhängig davon, mit welcher Art von Gas diese betrieben werden. Die Verbrennung von Gas aus fossilen Quellen (liquid pertroleum gas, LPG; compressed natural gas, CNG) ist jedoch nicht als Beitrag zur Antriebswende zu werten. Eine Diskussion der möglichen Beiträge, die Biogas oder synthetisches Gas in diesem Zusammenhang leisten können, findet sich in unseren Publikationen Klimaneutrales Deutschland[21] und E-Fuels zwischen Wunsch und Wirklichkeit. 

[19] Also nicht als Anteil des Gesamtbestandes von 49,4 Millionen Pkw.

[20] Förderportal des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA).

[21] Agora Think Tanks (2024): Klimaneutrales Deutschland. Von der Zielsetzung zur Umsetzung, Abbildung 45.

Der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) am Bestand aller in Deutschland zugelassenen Lkw ist bereits seit Mitte 2021 höher als der von Gas-Lkw und wächst langsam, aber stetig. Drei Viertel der BEV-Lkw sind allerdings Nutzfahrzeuge mit weniger als 1 Tonne Nutzlast; große BEV-Lkw mit mehr als 12 Tonnen Nutzlast sind noch eine Seltenheit. Der Anteil der Gas-Lkw stagniert, PHEV- und Wasserstoff-Lkw spielen bei der Antriebswende im Straßengüterverkehr weiterhin keine Rolle. 

Vom Q3/2024 zum Q4/2024 betrug die Zuwachsrate für Lkw mit alternativen Antrieben relativ zum Bestand mit der jeweiligen Antriebsart[22] in Deutschland:

• bei BEV-Lkw plus 4,0 Prozent (auf absolut 93.000 Fahrzeuge),
• bei PHEV-LKW plus 9,6 Prozent (auf absolut 591 Fahrzeuge),
• bei Gas-Lkw plus 9,4 Prozent (auf absolut 38.000 Fahrzeuge),
• bei Wasserstoff-Lkw plus 0,4 Prozent (auf absolut 263 Fahrzeuge).

Bei den alternativen Antrieben für Lkw spielen aktuell nur BEV-Lkw und, in geringerem Maße, gasbetriebene Lkw eine Rolle: Bei der Betrachtung dieser Zahlen sollte jedoch berücksichtigt werden, dass der Zuwachs an BEV-Fahrzeugen fast ausschließlich auf die Gruppe der Transporter und Lieferwagen zurückzuführen ist. Fahrzeuge mit einer Nutzlast bis 1.999 Kilogramm stellten Ende 2024 88 Prozent aller zugelassenen Lkw und sogar knapp 99 Prozent der BEV-Lkw.[23] Um dem Zielpfad hin zu einem klimaneutralen Deutschland zu entsprechen, müsste der Anteil der E-Fahrzeuge auch in den schweren Lkw-Segmenten um ein Vielfaches steigen. Bei den Lkw mit über 12,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht sollte er gemäß der Szenariostudie Klimaneutrales Deutschland der Agora Think Tanks bis 2030 beispielsweise 20 Prozent betragen (0,1 Million Fahrzeuge). Ende 2024 waren es weniger als 0,1 Prozent.[24] 

Zum Verständnis der Daten

Lkw-Nutzlast oder zulässiges Gesamtgewicht? Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) publiziert nach Gewicht segmentierte Informationen zu den Antriebsarten im Lkw-Bestand im Jahresrhythmus in Tabelle FZ 13. Dabei werden die Lkw nach Nutzlast unterteilt. In der quartalsweise verfügbaren Tabelle FZ 27 findet sich dagegen eine Segmentierung des Bestandes nach zulässiger Gesamtmasse. Sowohl die Werte für den gesamten Bestand als auch für den Anteil der leichten Nutzfahrzeuge divergieren leicht zwischen diesen Systematiken.

Anmerkungen zur Rolle von Gas in der Antriebswende finden Sie unter 4.b).

[22] Also nicht als Anteil des Lkw-Gesamtbestandes.

[23] Kraftfahrtbundesamt FZ 13.10.

[24] Agora Think Tanks (2024): Klimaneutrales Deutschland. Von der Zielsetzung zur Umsetzung, Abbildung 46.

Der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) am Bestand aller in Deutschland zugelassenen Busse ist in den letzten Jahren schneller gewachsen als in anderen Fahrzeugsegmenten und liegt mit 4,2 Prozent im vierten Quartal 2024 höher als bei Pkw und Lkw (vgl. 4.b und 4.c). Gas-Busse stellen einen immer geringeren Teil des Busbestands. Der Anteil von PHEV- und Wasserstoff-Bussen verbleibt auf einem minimalen Niveau.

Vom Q3/2024 zum Q4/2024 betrug die Zuwachsrate für Busse mit alternativen Antrieben relativ zum Bestand mit der jeweiligen Antriebsart[25] in Deutschland:

• bei BEV plus 15,1 Prozent (auf absolut 3.600 Fahrzeuge),
• bei PHEV plus 79,0 Prozent (auf absolut 213 Fahrzeuge),
• bei Gas-Bussen plus 0,8 Prozent (auf absolut 737),
• bei Wasserstoff-Bussen plus 26,4 Prozent (auf absolut 139 Fahrzeuge).

Busse für den öffentlichen Personenverkehr haben von allen Fahrzeugklassen den größten Zuwachs an BEV-Fahrzeugen: Zwar stellen sie nur einen kleinen Teil des Kfz-Bestandes in Deutschland. Busse unterliegen jedoch einer vergleichsweise intensiven Nutzung und spielen eine wichtige Rolle für die Klimabilanz des öffentlichen Personennahverkehrs auf der Straße (ÖSPV).

EU-Vorgaben setzen den Rahmen für die Antriebswende bei den Bussen im ÖV: Die Clean Vehicles Directive (CVD)[26] schreibt vor, dass bis Dezember 2025 mindestens 45 Prozent der neu angeschafften Busse für den städtischen Linienverkehr[27] mit sauberen Antrieben ausgestattet sein müssen. In den darauffolgenden Jahren bis 2030 müssen es mindestens 65 Prozent sein. Als sauber angetrieben gelten in diesem Zusammenhang neben BEV-Bussen zwar auch alle Fahrzeuge, die mit nicht-fossilen Flüssigkraftstoffen, Erdgas, Biomethan oder Wasserstoff fahren. Die CVD regelt jedoch zusätzlich, dass jeweils die Hälfte der Zielvorgaben durch die Anschaffung von E-Bussen erfüllt werden muss. Im Rahmen des Fit-für-55-Klimaschutzprogramms der EU wurden noch weiterführende Ziele beschlossen: die EU-Verordnung 2024/1610 für schwere Nutzfahrzeuge schreibt vor, dass ab 2030 90 Prozent und ab 2035 100 Prozent aller neu zugelassenen Stadtbusse emissionsfrei[28] sein müssen.

Förderprogramme spielen bei der Elektrifizierung der Busflotte eine wichtige Rolle: Im Rahmen der nationalen Förderung für die Anschaffung von BEV-Bussen für den ÖPNV[29] wurden von 2018 bis Ende 2023 knapp 1.500 BEV-Busse (56 Prozent des Gesamtbestandes) sowie gut 800 Ladepunkte gefördert. Gemäß den Planungen der Verkehrsunternehmen, die im Rahmen der Begleitforschung für das Förderprogramm erfasst wurden (Stand: Ende 2023), sollten Ende 2025 rund 7.400 BEV-Busse im Einsatz sein. Der Evaluationsbericht kommt außerdem zu dem Schluss, dass die durch die Förderung generierte Nachfrage entscheidend dazu beitrug, deutsche und europäische Fahrzeughersteller zur Produktion von BEV-Bussen zu motivieren. Der Marktanteil deutscher BEV-Bushersteller hat sich von 2018 bis 2023 mehr als verdreifacht: von 18,5 auf 63 Prozent.[30] 

Nach einer aktuelleren Umfrage des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen unter seinen Mitgliedern wird sich der der jüngste Hochlauf bei den Elektrobussen jedoch bald verlangsamen – ebenfalls als Reaktion auf die Verfügbarkeit von Fördermitteln: Als Folge der starken Kürzungen des Bundes im Jahr 2024 wurden zahlreiche von den Verkehrsunternehmen geplante Beschaffungen von Elektrobussen wieder auf Dieselbusse umgestellt. Im Unterschied zum Pkw-Markt vergehen bei Bussen zwischen Kaufentscheidung, Auslieferung und Auftauchen in der Zulassungsstatistik jedoch ein bis zwei Jahre. 

Aus der Branche kommt gleichzeitig auch die Einschätzung, dass sich der notwendige Aus- und Umbau von Busbetriebshöfen, einschließlich deren Ausstattung mit Ladeinfrastruktur, zu einem erheblichen Flaschenhals für die Antriebswende im öffentlichen Busverkehr entwickeln wird. Dieser Herausforderung ist mit Förderprogrammen allein nicht zu begegnen. Denn auch die Verfügbarkeit von Flächen und Personal sowie Planungszeiträume spielen dabei eine Rolle.

Zum Verständnis der Daten

BEV-Busse fahren hauptsächlich im ÖV: Die Daten des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) zum Bestand an Kraftomnibussen[31] differenzieren nicht nach Reisebussen und Bussen, die im Linienverkehr zum Einsatz kommen. In Kombination mit den Statistiken des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen lässt sich jedoch ablesen, dass der weitaus überwiegende Anteil der beim KBA gemeldeten BEV-Busse im öffentlichen Personennahverkehr fährt: Beim KBA waren zu Ende 2023 insgesamt 2.651 BEV-Busse erfasst (Kraftomnibusse alle Antriebsarten: 84.628).[32] Der VDV meldete in seiner Statistik für 2023 eine Flotte von 2.115 BEV-Busse (dort: E-Busse) bei insgesamt 24.970 Fahrzeugen, die sich im Besitz seiner Mitgliedsunternehmen befanden.

Erwähnenswert scheint an dieser Stelle, dass der Personenverkehr auf der Schiene längst überwiegend elektrisch stattfindet, da die stark befahrenen Strecken im Eisenbahnnetz größtenteils mit Oberleitungen ausgestattet sind. Im Ergebnis wurden 2023 80 Prozent der Verkehrsleistung im Nahverkehr und 99 Prozent im Fernverkehr elektrisch erbracht. [33]

Anmerkungen zur Rolle von Gas in der Antriebswende finden Sie unter 4.b).

[25] Also nicht als Anteil des Bus-Gesamtbestandes.

[26] Richtlinie 2009/33/EG, in Deutschland umgesetzt durch das Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungsgesetz vom 9. Juni 2021.

[27] Fahrzeugklasse M3 (nach Verordnung (EU) 2018/858), die über sowohl Sitz- als auch Stehplätze verfügen.

[28] Schließt auch Wasserstoffbusse mit ein, aktuell 0,2 Prozent Promille des Fahrzeugbestands.

[29] Text der Förderrichtlinie, Stand März 2018.

[30] PwC, ifeu, CP/COMPARTNER, Prognos, EEBC (2024): Abschlussbericht zur Begleituntersuchung der Förderung von E-Bussen im ÖPNV (Kurzfassung).

[31] KBA-Glossar: Fahrzeuge die nach Bauart und Einrichtung zur Beförderung von mehr als 9 Personen (einschließlich Fahrpersonal) und ihres Gepäcks bestimmt sind.

[32] KBA Tabelle FZ 27 - Bestand nach ausgewählten Merkmalen.

[33] Allianz pro Schiene unter Verwendung von Daten des Umweltbundesamts.

Der Bestand an öffentlich zugänglichen Ladepunkten in Deutschland (alle Ladepunkte im öffentlichen Straßenraum, auf Kundenparkplätzen und auf Rastplätzen an Bundesfernstraßen) hat sich seit 2019 deutlich vergrößert, zuletzt aber mit geringeren Zuwachsraten. Die Zahl der Schnellladepunkte wächst mittlerweile mehr als doppelt so schnell wie die der Normalladepunkte.

Vom Q/3 2024 zum Q/4 2024 betrug die Zuwachsrate für Ladepunkte relativ zum Gesamtbestand der jeweiligen Ladepunktart in Deutschland:

• bei Normalladepunkten plus 3,3 Prozent (auf absolut 118.400 Ladepunkte),
• bei Schnellladepunkten plus 8,8 Prozent (auf absolut 37.800 Ladepunkte).

Einordnende Kommentare und Hinweise Zum Verständnis der Daten siehe 5.b).

Die durchschnittliche verfügbare Ladeleistung pro gemeldetem batterieelektrischem Pkw (BEV-Pkw) in Deutschland (gemessen in Kilowatt (kW) an Ladepunkten im öffentlichen Straßenraum, auf Kundenparkplätzen und auf Rastplätzen an Bundesfernstraßen) schwankt zwar mit steigenden Fahrzeugzahlen, liegt aber konstant deutlich über den gesetzlich vorgeschriebenen 1,3 kW[34] und hat seit dem vierten Quartal 2022 wieder kontinuierlich zugenommen. 

Im Q4/2024 betrug:

• die durchschnittliche verfügbare Ladeleistung an öffentlich zugänglichen Ladepunkten 3,6 kW pro BEV-Pkw (plus 3,6 Prozent im Vergleich zum Vorquartal).
• die Summe der Ladeleistung an öffentlich zugänglichen Normalladepunkten 1,9 Millionen kW (plus 3,5 Prozent im Vergleich zum Vorquartal),
• die Summe der Ladeleistung an öffentlich zugänglichen Schnellladepunkten 4,0 Millionen kW (plus 9,9 Prozent im Vergleich zum Vorquartal).

Eine flächendeckend verfügbare öffentliche Ladeinfrastruktur ist ein wesentlicher Faktor für die Akzeptanz von Elektromobilität bei Pkw: Erstens verfügen viele Haushalte nicht über die Möglichkeit, einen BEV-Pkw auf dem eigenen Grundstück zu laden. Zweitens ist ein dichtes Netz an Ladestationen notwendig, um den Alltag mit einem BEV-Pkw praktikabel zu gestalten und ihn auch über längere Distanzen zu einer zuverlässigen Alternative zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu machen. Dafür ist auch die an einem Ladepunkt verfügbare Ladeleistung (in Kilowatt) relevant, da diese die Geschwindigkeit des Ladevorgangs bestimmt.

Die Daten zeigen ein deutliches Wachstum der Ladeinfrastruktur, sowohl bei der Anzahl der Ladepunkte als auch hinsichtlich der verfügbaren Ladeleistung: Ende 2024 war Schellladen zwar noch immer an weniger als einem Viertel der Ladepunkte möglich. Dafür war die insgesamt verfügbare Ladeleistung an den Schnellladepunkten mehr als doppelt so hoch wie an Normalladepunkten. Diese Verhältnisse spiegeln sich auch bei den Wachstumsraten: Der Gesamtzuwachs war bei Schnellladepunkten im Betrachtungszeitraum deutlich höher als bei Normalladepunkten – sowohl bei der Anzahl als auch bei der Ladeleistung. Seit Anfang 2019 hat sich die Zahl der Schnellladepunkte auf das 20-fache erhöht, ihre Gesamtladeleistung sogar auf das 29-fache. Die Normalladepunkte wuchsen im gleichen Zeitraum auf das Achtfache, ihre Gesamtladeleistung auf das Siebenfache. 

Die in Deutschland verfügbare Ladeleistung erfüllt die EU-weite Anforderung von mindestens 1,3 kW pro zugelassenem BEV-Pkw.[35] Für die Alltagstauglichkeit des Ladenetzes ist allerdings auch die räumliche Verteilung der Ladepunkte von Bedeutung. Deren Entwicklung kann mithilfe des StandortTOOLs der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur verfolgt werden.

Zum Verständnis der Daten

Schnellladen ist nicht gleich Schnellladen: Die Klassifizierung der Ladepunkte nach Ladeleistung ist aktuell nicht einheitlich geregelt. Die Grenze von 22 kW zwischen Normal- und Schnellladepunkten folgt Paragraf 2 der Ladesäulenverordnung von 2016. Um einen ausreichend vollständigen Ladevorgang, zum Beispiel im Rahmen einer Fahrpause an einer Autobahnraststätte zu ermöglichen, sind jedoch höhere Ladeleistungen notwendig. Entsprechend definiert das deutsche Schnellladegesetz (SchnellLG) von 2021 das Ziel einer flächendeckenden und bedarfsgerechten[36] Versorgung mit Schnellladepunkten von 150 kW oder mehr Ladeleistung und überträgt dem Bundesverkehrsministerium[37] die Verantwortung, diese Leistung zu gewährleisten. Die EU Verordnung 2023/1804 über den Ausbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bezeichnet alle Angebote mit mehr als 22 kW Ladeleistung ebenfalls als Schnellladepunkte und definiert Angebote mit einer Ladeleistung von 150 kW oder mehr als Unterklasse der Ultraschnellladepunkte (Anhang III, Absatz 2). Auch in Deutschland ist für diese Art von Angebot zusätzlich die Bezeichnung High-Power-Charging-Ladepunkt (HPC) im Gebrauch, unter anderem im Rahmen des Ausbaumonitorings der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur.

[34] Verordnung (EU) 2023/1804 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR).

[35] Verordnung (EU) 2023/1804 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR).

[36] Im Gesetz wie folgt definiert (§2 Abs. 8 und 9): Flächendeckung – alle Fahrzeugführer [sic.] eines reinen Batterieelektrofahrzeugs, die auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen sind, können bundesweit alle Strecken mit ihrem Batterieelektrofahrzeug ohne erhebliche Umwege zurücklegen; Bedarfsdeckung – die Anzahl der Schnellladepunkte ist ausreichend, um unzumutbare Wartezeiten zu vermeiden.

[37] Zum Zeitpunkt der Gesetzgebung: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur.

Ein Vergleich der Listenpreise für batterieelektrische Pkw (BEV) auf dem deutschen Markt zeigt: Das Angebot wird vielfältiger und die Preise sinken. Das günstigste BEV-Pkw-Modell kostet mittlerweile unter 20.000 Euro. Zudem werden auch in den größeren Segmenten Modelle angeboten, die weniger kosten als der Durchschnittpreis in darunter liegenden Klassen. 

Die Daten zu den weiteren Quartalen 2025 werden in den kommenden Ausgaben des Verkehrswende-Radars ergänzt.

Im Q1/2025 kosteten BEV-Pkw (Preise auf Hundert gerundet):

• durchschnittlich 32.900 Euro für Kleinstwagen (günstigstes Modell: 16.900 Euro, teuerstes Modell 46.000 Euro; Basis: 23 Modelle[38])
• durchschnittlich 36.200 Euro für Kleinwagen (günstigstes Modell: 23.300 Euro, teuerstes Modell 49.000 Euro: Basis: 76 Modelle)
• durchschnittlich 46.300 Euro in der unteren Mittelklasse (günstigstes Modell: 29.000 Euro, teuerstes Modell 68.300 Euro; Basis: 281 Modelle)
• durchschnittlich 56.200 Euro in der Mittelklasse (günstigstes Modell: 36.000 Euro, teuerstes Modell 124.300 Euro; Basis: 215 Modelle)
• durchschnittlich 71.300 Euro in der oberen Mittelklasse (günstigstes Modell: 42.000 Euro, teuerstes Modell 146.000 Euro; Basis: 467 Modelle)
• durchschnittlich 87.400 Euro in der Oberklasse (günstigstes Modell: 45.200 Euro, teuerstes Modell 250.000 Euro; Basis 323 Modelle)

Das Angebot an BEV-Pkw vergrößert sich und die Preise sinken: Eine Analyse der Listenpreise für die in Deutschland angebotenen Pkw zeigt, dass BEV-Pkw nicht mehr nur den höherpreisigen Segmenten zuzuordnen sind. Betrachtet man die jeweiligen Durchschnittspreise, sind Verbrenner allerdings in den meisten Klassen weiterhin günstiger als BEV-Pkw: von minus 8 Prozent in der mittleren Oberklasse bis minus 38 Prozent bei den Kleinstwagen. Und das günstigste BEV-Modell kostet in jeder Klasse weiterhin mehr als das günstigste Verbrennermodell. Auch die Modellvielfalt - und somit Auswahl für verschiedene Nutzungszwecke innerhalb der Segmente - ist bei den Verbrennern größer. Sie variiert zwischen der eineinhalbfachen Modellanzahl bei Kleinstwagen und der sechsfachen Anzahl bei Kleinwagen und in der unteren Mittelklasse.[39]

Da zudem nicht nur Kaufpreise, sondern ebenso die Nutzungskosten für die Erschwinglichkeit eines BEV-Pkw eine Rolle spielen, lohnt sich in diesem Zusammenhang ein Blick auf den Gesamtkostenvergleich für ausgewählte Fahrzeugmodelle. 

Um soziale Teilhabe auch für Haushalte mit einer strukturellen Abhängigkeit vom eigenen Auto zu gewährleisten, muss die Erschwinglichkeit von BEV-Pkw sich vor allem in kleineren Segmenten weiter verbessern: In Deutschland gibt es viele Haushalte, die entweder bereits unter Mobilitätsarmut leiden oder davon bedroht sind, wenn Kraftstoffpreise steigen.[40] Es handelt sich dabei um ein Problem, das durch einen oder mehrere der folgenden Faktoren entsteht: finanziell bedingte Mobilitätseinschränkungen, schlechte Erreichbarkeit von Orten des täglichen Bedarfs, unzureichende Mobilitätsangebote als Alternative zum eigenen Auto[41] oder ein erzwungenermaßen hoher Zeitaufwand für Alltagsmobilität. 

Gerade die Erschwinglichkeit der Mobilität mit einem eigenen Pkw wird für viele Nutzer:innen von Verbrennern spätestens dann deutlich zurückgehen, wenn ab 2027 auch Kraftstoffpreise dem Europäischen Emissionshandel unterliegen. Eine Studie von Agora Energiewende und Agora Verkehrswende hat ergeben, dass ein Preisanstieg von bis zu 38 Eurocent pro Liter Benzin möglich ist.[42]  

Auch im Rahmen einer erfolgreichen Verkehrswende wird der eigene Pkw weiterhin eine Rolle spielen – gerade in Räumen oder für Nutzungen, die nicht sinnvoll durch Sharing-Angebote oder andere Alternativen bedient werden können.[43]  Unter entsprechenden Gegebenheiten muss es also auch Haushalten mit geringem Einkommen möglich sein, auf ein E-Auto umzusteigen, jetzt und in Zukunft. Weitere Analysen und Handlungskonzepte zu diesem Thema finden sich in unserem Diskussionspapier Bezahlbare Elektroautos in die Breite bringen  und im ICCT-Monitor Elektromobilität und soziale Teilhabe in Deutschland.

[38] Bei der Anzahl der Modelle in den jeweiligen Klassen spielen auch Modellreihen eine Rolle, die sich bei ähnlicher Bauart beispielsweise in Hinblick auf die Motorleistung oder der Möglichkeit des Allradantriebs unterscheidet.

[39] Basierend auf eigenen Auswertungen von ADAC-Marktdaten (hier nicht dargestellt).

[40] Agora Verkehrswende (2023): Mobilitätsarmut in Deutschland. Annäherung an ein unterschätztes Problem mit Lösungsperspektiven für mehr soziale Teilhabe und Klimaschutz.

[41] Vgl. den ÖV-Atlas 2023 von Agora Verkehrswende für Analysen zur Qualität des ÖV-Angebots in Deutschland und seinen Nachbarländern.

[42] Mehr dazu und zu möglichen Maßnahmen für einen sozialverträglichen Übergang in Agora Energiewende und Agora Verkehrswende (2023): Der CO₂-Preis für Gebäude und Verkehr. Ein Konzept für den Übergang vom nationalen zum EU-Emissionshandel.

[43] Vgl. dazu das Verkehrsszenario in Agora Think Tanks (2024): Klimaneutrales Deutschland. Von der Zielsetzung zur Umsetzung.

Eine Reihe von Expertinnen und Experten haben uns bei der Projektentwicklung unterstützt. Dafür bedanken wir uns herzlich bei:

• Robert Follmer, Bereichsleiter Mobilitäts- und Regionalforschung, infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH
• Dr. Christoph Hecht, Fachreferent Automatisierung und Digitalisierung im Verkehr, Allgemeiner Deutscher Automobilclub e.V.
• Dr. Claudia Nobis, Leiterin Fachgebiet I 2.1 – Umwelt und Verkehr, Umweltbundesamt; Vertreter: Timmo Janitzek
• Dr. Lisa Ruhrort, Teamleiterin Stadt- und Regionalverkehr, Deutsches Institut für Urbanistik
• Dr. Sandra Wappelhorst, Senior Researcher, International Council on Clean Transportation
• Dr. Jan Werner, Geschäftsführer, KCW GmbH (Auftragnehmer)

Die Kommentare und Anregungen der genannten Personen haben einen wertvollen Beitrag zum Verkehrswende-Radar geleistet und werden die Fortführung des Projekts auch im Weiteren bereichern. Die Verantwortung für die Inhalte des Verkehrswende-Radars liegt ausschließlich bei Agora Verkehrswende.