Mobilitätswende nur mit starkem ÖV-Angebot

Die Einflussgrößen auf die Nutzung von Pkw und ÖV sind vielfältig. Exakte Korrelationen und die zugrundeliegenden Kausalitäten lassen sich kaum belastbar bestimmen, da eine Vielzahl von Einflussgrößen und lokalen Besonderheiten gemeinsam wirken. Zahlreiche Beispiele legen aber nahe, dass ein gut ausgebautes öffentliches Verkehrsnetz zu einer geringeren Pkw-Nutzung führt – vor allem, wenn gleichzeitig Privilegien für den Autoverkehr abgebaut werden.

Die folgende Betrachtung soll den Zusammenhang zwischen ÖV-Angebot und Pkw-Bestand näher beleuchten. Die Attraktivität des ÖV-Angebots wird vereinfacht durch die im ÖV-Atlas gezeigte Fahrtendichte in den NUTS-Einheiten abgebildet.

Zwischen diesen beiden Kenngrößen besteht in den analysierten Ländern eine negative Korrelation. Die 400 deutschen Kreise und kreisfreien Städte weisen für eine lineare Regressionsgerade einen Anstieg von -0,17 Pkw für jede zusätzliche ÖV-Abfahrt auf, bei einem Bestimmtheitsmaß von R²=0,54. Im Durchschnitt der Kreise und kreisfreien Städte sinkt also die Pkw-Dichte um ein Auto, wenn die ÖV-Fahrtendichte um knapp sieben Abfahrten steigt. Das trifft besonders auf Städte in urbanen und intermediären Regionen zu. In der Schweiz und in Österreich ist der Pkw-Bestand bei gleicher ÖV-Fahrtendichte grundsätzlich höher als in Deutschland. In Belgien, Dänemark und den Niederlanden ist er meist niedriger als in Deutschland und Österreich.

Städte mit einem besonders dichten Bus- und Bahnangebot (> 1.000 Abfahrten pro Quadratkilometer bebauter Fläche) weisen in der Regel eine niedrigere Pkw-Dichte von etwa 300 bis 500 Pkw je 1.000 Einwohner:innen auf. Im Gegensatz dazu haben Städte mit einem geringeren Fahrplanumfang (ca. 300 Abfahrten pro Quadratkilometer bebauter Fläche) eine Pkw-Dichte von 500 bis 700 Pkw je 1.000 Einwohner:innen.

Allerdings verdeutlicht die Abbildung auch, dass einzelne Städte erheblich von der Trendlinie abweichen. Die Fahrtendichte des öffentlichen Nahverkehrs scheint einer von mehreren Einflussfaktoren auf den Motorisierungsgrad zu sein. Andere Variablen können etwa unterschiedliche Einkommensniveaus, Kosten der Autonutzung und unterschiedliche Schwerpunkte bei der Verkehrsplanung sein – zum Beispiel die Förderung des Radverkehrs. Darüber hinaus sind in der vorliegenden Auswertung Fehler in den Fahrplandaten einzelner Gemeinden nicht vollständig ausgeschlossen.

Zusammenfassend lässt sich sagen: Ein leistungsfähiges ÖV-Angebot ist ein wichtiger Baustein für Städte auf dem Weg zu nachhaltigerer Mobilität und mehr Lebensqualität. Es trägt jedoch nicht allein, sondern nur als Teil eines ganzheitlichen Mobilitätskonzepts.