Die Verkehrswende sichert den Industrie­standort Deutschland.

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Seit der Erfindung des Automobils durch Carl Benz im Jahr 1885 hat die Automobilindustrie nicht nur immer mehr, sondern auch immer leistungsfähigere Fahrzeuge auf den Markt gebracht. Bei aller Perfektionierung blieb eines jedoch im Prinzip bis heute gleich: der mit fossilen Kraftstoffen versorgte Verbrennungsmotor als Kernelement des automobilen Antriebsstranges. Diese vermeintliche Konstante wird durch die Herausforderung des Klimaschutzes und durch den technologischen Fortschritt bei der Elektromobilität zum ersten Mal grundsätzlich in Frage gestellt. Es scheint, als stünde die Automobilindustrie vor dem größten Umbruch ihrer Geschichte, geradezu vor einer Revolution.

  • Anbietern von klimaneutralen Autos und Mobilitätsdienstleistungen gehört die Zukunft.

    Das politische Ziel, den menschengemachten Klimawandel zu bremsen und deshalb nicht nur den Energie-, sondern auch den Verkehrssektor zu dekarbonisieren, ist ein wesentlicher Treiber dieser Innovationsrevolution. Es ist aber nicht der einzige. Hinzu kommt die inzwischen gewachsene Marktreife alternativer Antriebe, der Einzug der Digitalisierung in den Verkehrssektor und der zumindest in Großstädten zu beobachtende Wunsch wachsender Personengruppen, Autos zwar gelegentlich nutzen, aber nicht unbedingt besitzen zu wollen. Die genannten Trends sind nicht nur in Deutschland spürbar, sondern weltweit wirksam ? mit weitreichenden gesamtwirtschaftlichen Folgen.

    Sowohl die Mobilitätswende als auch die Energiewende im Verkehr haben das Potenzial, die Lebensqualität zu steigern und die Bedrohung durch den Klimawandel zu senken. Aber der durch sie forcierte Modernisierungsprozess kann auch mit Begleiterscheinungen einhergehen, die für einzelne Gruppen oder für die Gesellschaft als Ganzes schmerzhaft sind.

    Im Fokus des unvermeidlichen Wandels steht die exportorientierte deutsche Automobilindustrie. Unabhängig davon, welche Rahmenbedingungen die deutsche und/oder die europäische Politik ihr setzen, hängt deren zukünftiger Erfolg maßgeblich davon ab, wie gut sie für die sich wandelnden Anforderungen gerüstet ist – daheim und auf wichtigen Exportmärkten. So oder so: Die Dekarbonisierung und die Digitalisierung des Verkehrs werden Einfluss haben auf die Wertschöpfung sowie auf Niveau und Struktur der Beschäftigung im Automobilsektor. Gesellschaftlich unerwünschte Effekte, die momentan nur schwer bezifferbar, aber auch nicht auszuschließen sind, bleiben indes umso überschaubarer, je mehr Politik und Wirtschaft zu Gestaltern des Strukturwandels werden ? anstatt von ihm getrieben zu werden. Diese Erkenntnis ist auch in die Reihen der Automobilwirtschaft akzeptiert.

    Es ist zwar Sache der Unternehmen, welche Antriebs- und Effizienztechnologien sie zur Erreichung weitgehender Klima- und Emissionsminderungsziele einsetzen. Ihre globale Spitzenposition werden sie allerdings nur behaupten können, wenn sie sowohl bei der Dekarboniserung des Antriebsstranges führend sind als auch bei der Entwicklung und beim Angebot neuer Mobilitätsdienstleistungen. Vor diese Herausforderungen sind sie durch technische Innovationen, den internationalen Wettbewerb und immer ambitionierter werdende politische Regulierungen gestellt.174


    174. PwC (2016), S. 3

  • Die Gestaltung des Strukturwandels ist eine Chance für Beschäftigung.

    Wie erfolgreich die Automobilindustrie in Zukunft auf dem Weltmarkt aufgestellt sein wird, wirkt sich unmittelbar auf die Beschäftigung im Inland aus. Mit den größten Beschäftigungseinbußen ist zu rechnen, wenn die Geschwindigkeit des Strukturwandels die Anpassungskraft und -bereitschaft der Branche übersteigt. Der Strukturwandel findet statt; darüber, ob Europa zentraler Produktionsstandort für die Automobilindustrie bleibt, wird schon heute mitentschieden.175

    Allerdings hat auch die proaktive Gestaltung des Strukturwandels Arbeitsplatzeffekte. Im Fokus steht vor allem die Herstellung des Antriebsstranges, die in Deutschland momentan rund 250.000 Menschen Beschäftigung gibt. Welchen Einfluss die Energiewende im Verkehr auf diese Arbeitsplätze hat, hängt unter anderem davon ab, ob, wie schnell und durch welche alternativen Antriebstechnologien der Verbrennungsmotor ersetzt wird. Die Erkenntnisse darüber sind noch sehr begrenzt.176 Fest steht, dass die Herstellung des elektrischen Antriebsstranges weniger arbeitsintensiv ist als die Produktion von Verbrennungsmotoren und Getrieben. Vor diesem Hintergrund kommen die vorliegenden Untersuchungen überwiegend zu dem Ergebnis, dass jedenfalls im Zeitraum bis 2030 die gesamtwirtschaftlichen Beschäftigungseffekte überschaubar bleiben (vgl. Abbildung 11.1). Allerdings ist dabei auch kein sehr dynamischer Marktanteilsgewinn von batterieelektrischen Fahrzeugen unterstellt. Je früher und je stärker Fahrzeuge ohne verbrennungsmotorische Komponenten im Antriebsstrang sich durchsetzen, desto größer könnten auch die Beschäftigungswirkungen sein.

    Dennoch erscheint die Annahme plausibel, dass die Beschäftigungseffekte eines geordneten Wandels hin zur Elektromobilität überschaubar wären gegenüber den Beschäftigungseinbrüchen, die für den Fall zu erwarten sind, dass die Autoindustrie den Anschluss an die internationalen Verkehrswendetrends verpasst. Diese Trends sind schon heute auf wichtigen Absatzmärkten zu beobachten, vor allem auf dem chinesischen. Nennenswerte Wachstumspotenziale versprechen dort nur noch Fahrzeuge mit alternativen Antrieben oder Fahrzeugkomponenten, „die für alternativ betriebene Fahrzeuge von hoher Relevanz sind“.177 Das größte Risiko für die Arbeitsplätze ist deshalb ein Festhalten am Status quo.

    Der technologische Wandel in Richtung Elektromobilität trifft neben der Kfz-Industrie selbst in besonderem Maße die Mineralölwirtschaft, die bereits früher als erwartet vom Erfolg batterieelektrischer Fahrzeuge in Mitleidenschaft gezogen werden könnte.178 Allerdings folgt daraus nicht zwangsläufig, dass die Energiebereitstellung für den Mobilitätssektor in Zukunft netto weniger Arbeitskräfte erfordert. Neue Arbeitsplätze werden für den Aufbau und den Unterhalt der elektrischen Infrastruktur entstehen und/oder für die Herstellung strombasierter Kraftstoffe. Kosten- und Akzeptanzaspekte sprechen allerdings dafür, dass Letztere vor allem im Ausland erzeugt werden.

    Ökonomische Implikationen hat neben der Energiewende im Verkehr auch die Mobilitätswende: das Weniger an motorisiertem Verkehr, das Mehr an kollaborativer Mobilität und das autonome Fahren. So wird in einer neueren Studie das weltweite Potenzial von Geschäftsmodellen rund um kollaborative Mobilität auf etwa 1,5 Billionen Dollar im Jahr 2030 geschätzt – das wären knapp 30 Prozent mehr Einnahmen zusätzlich zu dem Einnahmestrom, der 2030 aus dem herkömmlichem Fahrzeugverkauf einschließlich Wartung und Ersatzteilverkauf generiert wird.179 Damit sind Beschäftigungseffekte verbunden.

    Das autonome Fahren wirkt sich dagegen potenziell negativ auf das Beschäftigungsniveau aus. Selbstfahrende Fahrzeuge können Arbeitsplätze im Transportgewerbe überflüssig machen. Das betrifft Taxifahrer, Lkw-Fahrer und Lokomotivführer ebenso wie Bus-, Tram- und U-Bahn-Fahrer. Allein im Fahrdienst des Öffentlichen Personenverkehrs sind mehr als 83.000 Menschen beschäftigt.180

    Die gesamtwirtschaftlichen Effekte der Verkehrswende sind darüber hinaus aber noch von vielen, heute nur schwer kalkulierbaren Faktoren abhängig. Von großer Bedeutung wird dabei vor allem sein, wie sich die Gesamtkosten der Mobilität im Zuge des Verkehrswendegeschehens entwickeln, wie sich Mehr- oder Minder­kosten auf das private Konsum- und Sparverhalten auswirken und welche Effekte sowohl der technologische Wandel als auch Verhaltensänderungen auf Lieferketten- und -verflechtungen haben.

    Da Arbeitsplatzeffekte erfahrungsgemäß von erheblicher Bedeutung für die Akzeptanz politischer Vorhaben sind, ist es eine vordringliche Herausforderung, die Kenntnisse über die möglichen Beschäftigungswirkungen der Verkehrswende zu verbessern. Nur auf der Basis besser gesicherter Erkenntnisse lassen sich unterschiedliche Transformationsstrategien bewerten, nicht zuletzt hinsichtlich ihrer Chance auf gesellschaftliche und politische Mehrheitsfähigkeit. Arbeitsplatzeffekte, die durch die ohnehin stattfindende Automatisierung und Digitalisierung der Produktion verursacht werden (Industrie 4.0), sind allerdings nicht der Verkehrswende anzulasten.


    175. Vgl. IG Metall (2016), S. 6 sowie Wissmann, M. (2017), S. 7
    176. ELAB (2012); TAB (2012); Öko-Institut (2016) sowie Ulrich, P.; Lehr, U. (2016)
    177. TAB (2012), S. 194
    178. FitchRatings (2016)
    179. McKinsey & Company (2016), S. 4
    180. VDV (2016), S. 30

  • Die Bedeutung der Verkehrswende erreicht den Finanzmarkt.

    Die Sphäre der Güterproduktion und die des Kapitals sind ökonomisch eng miteinander verknüpft. Ob und wie die Automobilindustrie den Herausforderungen des Klima­wandels begegnet, hat Konsequenzen für den globalen Finanzmarkt. Umgekehrt hat die Wahrnehmung des Klimawandels durch die Finanzmarktakteure Auswirkungen auf die Automobilbranche.

    Die Stabilität des Finanzmarktes kann durch die physischen Konsequenzen des Klimawandels, durch technologische Entwicklungen oder durch klimapolitisch motivierte Regulierungen gefährdet werden. Physische Risiken entstehen, wenn Investments den Folgen des Klima­wandels ausgesetzt sind. Technologische Risiken entstehen als Folge von Durchbrüchen neuer Technologien, beispielsweise von Elektrofahrzeugen. Regulatorische oder Transitionsrisiken entstehen durch den Übergang zu einer kohlenstoffarmen Wirtschaft, verursacht durch politische Intervention.181

    Der Verkehrssektor ist zwar national wie weltweit ein bedeutender Emittent von Treibhausgasen; dennoch ist nicht zu erkennen, dass von ihm gegenwärtig eine akute Gefährdung der Finanzmarktstabilität ausgeht. Risiken lassen sich gleichwohl nicht ausschließen. Unerwartete Ereignisse, so genannte black swans, oder auch ­extreme Risiken (fat tails) spiegeln die gängigen Finanzmarkt-Kennzahlen nicht wider.

    Die meisten Finanzanalysten sind bisher auf das zyklische Auf und Ab fokussiert, den säkularen Trend des Klimawandels haben sie nicht systematisch im Blick. Das macht ihre Entscheidungen extrem fehleranfällig, weil sie die Umweltrisiken ihrer Investments nicht erkennen. Die Finanzmarktregulierung ist deshalb gefordert, solche Risiken für Investoren erkennbar zu machen. Sie wird auf diese Weise zu einem flankierenden Instrument der Verkehrswende.

    In dem Maße, wie Umweltrisiken erkennbar und erkannt werden, wächst das Risiko für traditionelle Geschäftsmodelle. Inzwischen ist eine steigende Zahl von Finanzmarktakteuren sensibel für die potenziellen Risiken des Klimawandels und der Klimapolitik für ihre Kapitalanlagen. Sie mischen sich als active owner in die Politik der Unternehmen ein, in denen ihr Geld steckt – oder sie ziehen es ab, weil sie nicht auf stranded assets, auf wertlosen Wertpapieren, sitzen bleiben wollen. Das Risiko solch drohender Wertverluste dürfte mit fortschreitender CO2-Konzentration in der Erdatmosphäre zunehmend ins Kalkül institutioneller Investoren Eingang finden: Sie ziehen sich dann als Finanziers solcher Unternehmen zurück.

    Dieser Trend, dem bisher vor allem Kohle- und Ölunternehmen ausgesetzt sind, kann auch Kapitalanlagen in Unternehmen erfassen, die zwar selbst keine fossilen Energierohstoffe fördern und verarbeiten, deren Geschäft aber maßgeblich auf der Nutzung fossiler Energien aufbaut. Die Automobilindustrie ist in dieser Hinsicht ein besonders exponierter Sektor.182 Je länger einzelne Hersteller oder die Branche am fossilen Geschäftsmodell festhalten, desto verletzbarer sind sie durch die Anlagestrategien institutioneller Investoren.

    Aktien oder Anleihen, die desinvestiert werden, finden zwar weiterhin Käufer. Aber massives Divestment kann den Marktwert eines Unternehmens derart schrumpfen lassen, dass Investitionen nicht mehr finanzierbar sind. Dafür gibt es zwar vorerst keine Anzeichen. Allerdings verdichten sich die Hinweise darauf, dass Investoren sensibler werden für die mit dem Klimawandel verbundenen finanziellen Risiken. „We see climate aware investing […] as a necessity“, heißt es in einer Publikation
    des weltweit mächtigsten Vermögensverwalters BlackRock.183 Andere institutionelle Investoren, die gemeinsam ein Vermögen von rund 30 Billionen Dollar verwalten, drängen die Autoindustrie dazu, sich proaktiv für den Weg in die Zwei-Grad-Welt stark zu machen – nicht gegen, sondern gemeinsam mit Politik und Zivilgesellschaft.184

    Im öffentlichen Diskurs zur Verkehrs- und Verkehrswendepolitik spielt der Finanzmarkt bisher keine große Rolle. Tatsächlich hat er aber das Potenzial, neben der Politik zu einem bedeutenden Treiber der Verkehrswende zu werden. Es ist deshalb lohnend zu beobachten, ob bzw. in welchem Maße dieses Potenzial realisiert wird.


    181. BMF (2016a), S. 12 ff. sowie BlackRock (2016)
    182. BMF (2016a), S. 16 sowie UBA (2016b), S. 47
    183. BlackRock (2016), S. 9
    184. IIGCC (2016), S. 3

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