Nur mit der Verkehrswende ist die Vollendung der Energiewende möglich.

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Mobilität und Verkehr sind Garanten für Wohlstand und wirtschaftliche Prosperität. Wie kaum ein anderer Faktor bestimmen sie den Alltag arbeitsteiliger Gesellschaften. Mobilität ermöglicht es Menschen, zu ihren Arbeitsplätzen zu gelangen und Besorgungen zu erledigen, Freunden und Familienmitgliedern zu begegnen und fremde Länder und Landschaften kennenzulernen. Mobilität ist damit Voraussetzung für die Teilhabe am sozialen Leben und trägt maßgeblich zur Stabilität von Gesellschaften bei. Aber auch die internationale Arbeitsteilung und der Transport von Gütern sind ohne Mobilität und ihre Realisierung durch Verkehr nicht denkbar. Viele Menschen erhalten so die Möglichkeit, Waren aus fernen Ländern zu erwerben oder die Produkte eigenen Schaffens in der Ferne anzubieten. Die Globalisierung ist zuweilen zu weit getrieben worden, doch per saldo hat sie die Völker der Erde zusammenrücken lassen. Ohne Verkehr wäre das unmöglich geblieben.

Verkehr hat allerdings oft auch Begleiterscheinungen, die Gesundheit und Lebensqualität beeinträchtigen. Verkehr verursacht Lärm und Schadstoffe, beansprucht Fläche und zerschneidet Landschaften. Diese Erkenntnis formulierte der Sachverständigenrat für Umweltfragen bereits 1973 in seinem ersten Gutachten. Darin heißt es, Verkehr könne für die Allgemeinheit sogar „mehr Schaden als Nutzen stiften“.1

Was der Umweltrat vor beinahe 50 Jahren feststellte, gilt heute für viele Länder der Erde, insbesondere für viele ihrer Metropolen. Und es gilt nach wie vor auch für Deutschland.
Aktuell ist der Verkehrssektor Deutschlands größter Energieverbraucher und nach der Energiewirtschaft zweitgrößter Emittent von Treibhausgasen. Insofern spielt er eine herausragende Rolle sowohl für die Energie­wende als auch für den Klimaschutz. Beides kann nur mit dem Verkehrssektor, nicht ohne ihn gelingen.

Bis heute ist der Verkehr allerdings absolute Beiträge zum Klimaschutz und zum Erreichen der Energiewendeziele der Bundesregierung schuldig geblieben. Umgekehrt hat auch die Energiewendepolitik bisher kaum Spuren im Verkehrsbereich hinterlassen. Der Endenergieverbrauch des Verkehrs steigt an, die CO2-Emissionen stagnieren auf hohem Niveau und auch die Abhängigkeit von nur einem einzigen Energieträger, dem Mineralöl, nimmt zu. Neue Technologien und Antriebsenergien konnten sich bisher noch nicht durchsetzen.

Mittlerweile ist erkennbar, dass die Emissionen des Verkehrssektors in den kommenden Jahren allenfalls unwesentlich sinken werden. Auch deshalb wird Deutschland seine nationalen Klimaschutzziele für 2020 mit hoher Wahrscheinlichkeit verfehlen. Setzt sich dieser Trend längerfristig fort, wird Deutschland darüber hinaus auch seinen Beitrag zur Begrenzung der weltweiten Temperaturerhöhung auf maximal zwei Grad gegenüber der vorindustriellen Ära nicht leisten können. Mit dem Inkrafttreten des Paris-Abkommens ist dieses Ziel Bestandteil des Völkerrechts geworden.


1. SRU (1973), S. 1

  • Der Verkehrssektor trägt bislang nicht zum Klimaschutz bei.

    Nach der Energiewirtschaft, also vor allem den ­fossil befeuerten Kraftwerken, ist der binnenländische Verkehr die größte Quelle von Treibhausgasen (THG). Insgesamt sind Deutschlands Treibhausgasemissionen zwischen 1990 und 2016 von knapp 1.251 Mrd. ­Tonnen CO2-Äquivalenten auf 906 Mio. Tonnen gesunken, also um 345 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente. Die Emissionen des Verkehrs sind unterdessen nach einem deutlichen Anstieg in den 1990er Jahren zwar wieder heruntergegangen, in den vergangenen Jahren allerdings erneut etwas gestiegen. Per saldo liegen sie nun mit 166 Mio. Tonnen sogar etwas über auf dem Niveau des Jahres 1990 (163 Mio. Tonnen THG-Äquivalente). Der Anteil des Verkehrs an den nationalen Treibhausgasemissionen lag 1990 bei gut 13 Prozent, bis zum Jahr 2016 stieg er auf 18 Prozent an. Damit hat der Anteil des Verkehrs an den nationalen Treibhausgasemissionen um ein gutes Drittel zugenommen.2

    Zuzuschreiben ist das vor allem den emissionsintensiven Transportmitteln Pkw und Lkw, die sowohl beim Personen- als auch beim Gütertransport dominieren.3 Sie verursachen fast sämtliche transportbedingten CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr, ebenso wie die zwar sinkenden, aber nach wie vor in gesundheitsschädlichen Mengen emittierten Luftschadstoffe.4 Das Umweltbundesamt beziffert die Umweltkosten des Straßenverkehrs einschließlich Lärm und Flächenverbrauch auf 52,2 Mrd. Euro (2014).5

    Die Emissionsentwicklung vollzog sich vor dem Hintergrund eines steigenden Verkehrsaufkommens und einer steigenden Verkehrsleistung. Im motorisierten Individualverkehr stieg die Verkehrsleistung allein zwischen 2005 und 2015 um rund acht Prozent, im Straßengüterverkehr um rund 14 Prozent.6 Doch während die Menge der Luftschadstoffe nicht nur relativ, sondern auch absolut deutlich sank,7 blieb der CO2-Ausstoß des Verkehrs nahezu konstant. Demgegenüber verminderten sich die Emissionen der privaten Haushalte trotz steigender Wohnfläche8 – und die des verarbeitenden Gewerbes trotz steigender Produktion (vgl. Abbildung 0.1).

    Auch der Energieverbrauch des Verkehrssektors entwickelt sich gegenläufig zum nationalen Gesamttrend. Deutschlands Endenergieverbrauch war 2015 gut sechs Prozent niedriger als 1990. Dazu haben in den ersten zehn Jahren nach der Wiedervereinigung die Industrie und das Gewerbe maßgeblich beigetragen, später vor allem die privaten Haushalte. Demgegenüber verbraucht der Verkehrssektor heute zehn Prozent mehr ­Endenergie als 1990, gut ein Prozent mehr im Vergleich zu 2005 und sogar gut zwei Prozent mehr im Vergleich zu 2010; sein Anteil am deutschen Endenergieverbrauch liegt inzwischen bei rund 30 Prozent (vgl. Abbildung 0.2). Diese Entwicklung konterkariert das Ziel der Bundes­regierung, den Endenergieverbrauch des Verkehrs bis zum Jahr 2020 im Vergleich zu 2005 um zehn Prozent und bis 2050 um 40 Prozent zu senken.9

    Vorerst wird im Verkehrssektor nicht nur mehr End­energie umgesetzt als in jedem anderen Sektor der Volkswirtschaft;10 der Verkehrssektor ist auch mit Abstand der größte Verbraucher von Mineralöl in Deutschland.11 Als Energieträger hat Mineralöl im Verkehr sogar fast ein Monopol: 94 Prozent aller im Verkehrssektor verbrauchten Energie bestehen aus Mineralöl. Elektrischer Strom steuert nur in vernachlässigbarem Umfang zur Deckung des Energiebedarfs im Verkehr bei; zudem sinkt der Beitrag des Stroms seit einigen Jahren, absolut und relativ – während er in allen anderen Sektoren der Volkswirtschaft wächst.12

     

    2. Alle Daten laut UBA (2017a) und UBA (2017d)
    3. BMVI (2016a), S. 221 f. und S. 246 f.
    4. Auskunft des UBA, Emissionen des Straßenverkehrs in Tonnen 2014, Tremod 5.63
    5. UBA (2016f), S. 36
    6. BMVI (2016a), S. 218 f. und S. 244 f.
    7. UBA (2016e)
    8. So sind zwischen 2005 und 2014 trotz steigender Wohnfläche die direkten und indirekten Emissionen im Bedarfsfeld Wohnen um sechs Prozent gesunken. Siehe Destatis (2016b), S. 569 sowie UBA (2016d)
    9. Bundesregierung (2010), S. 5
    10. AGEB (2016a)
    11. BMWi (2016a)
    12. AGEB (2016a)

  • Das Pariser Klimaschutzabkommen verlangt die Dekarbonisierung des ­Verkehrs bis 2050.

    Der ungebrochen hohe Energieverbrauch und die nur relative Entkopplung der CO2-Emissionen vom Verkehrswachstum gefährden die Erreichung der energie- und klimapolitischen Ziele, welche die Bundesregierung im Herbst 2010 beschlossen und im Klimaschutzplan 2050 konkretisiert hat. Diese Ziele erfordern die Transformation des Verkehrssektors.

    Laut Energiekonzept vom September 2010 strebt die Bundesregierung an, Deutschlands Treibhausgasemissionen bis 2050 im Vergleich zu 1990 um 80 bis 95 Prozent zu senken – das entspricht einem verbleibenden Emissionskorridor von rund 63 bis 250 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente (vgl. Abbildung 0.3).13 Im Klimaschutzplan 2050 der Bundesregierung vom November 2016 ist darüber hinaus von einem weltweit „vollständigen Umstieg auf ein Wirtschaften ohne Treibhausgasemissionen“ im Laufe des Jahrhunderts die Rede; für Deutschland wird das Ziel einer „weitgehenden Treibhausgasneutralität bis 2050“ genannt.14

    Erstmals hat die Bundesregierung im Klimaschutzplan 2050 auch für den Verkehrssektor sowohl ein Mittelfrist- wie auch ein Langfristziel für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen definiert. Bereits bis zum Jahr 2030 soll der Verkehr seine Emissionen um 40 bis 42 Prozent gegenüber 1990 reduziert haben, im Jahr 2050 soll er „nahezu unabhängig von Kraftstoffen mit fossilem Kohlenstoff und somit weitgehend treibhausgasneutral sein“.15

    Schon die Abschlusserklärung des G7-Gipfels 2015 in Elmau hatte die politische Absicht zum Ausdruck gebracht, auch den Verkehrssektor in Richtung Kohlen­stofffreiheit umzugestalten. Darin heißt es, tiefe Einschnitte bei den weltweiten Treibhausgasemissionen seien erforderlich, „einhergehend mit einer Dekarbonisierung der Weltwirtschaft im Laufe dieses Jahrhunderts“.16

    Dieses Ziel entspricht dem Postulat des völkerrechtlich verbindlichen Paris Agreement, wonach die Erderwärmung bei „deutlich unter zwei Grad über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen“ ist und die globalen Netto-Emissionen von Treibhausgasen in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts auf null zu senken sind.17 Schon heute ist evident, dass sich dieses Ziel nicht erreichen lässt, ohne früher oder später sogenannte negative Emissionen18 herbeizuführen. Das ist teuer und politisch nur schwer durchsetzbar, wie die Auseinandersetzung um die unterirdische Lagerung von CO2 bereits gezeigt hat.
    Daraus folgt, dass bis auf den unvermeidbaren Rest19 eine vollständige Emissionsreduktion anzustreben, also die Volkswirtschaft zu dekarbonisieren ist – einschließlich des Verkehrssektors.

    Dafür spricht auch die Logik des vom Wissenschaftlichen Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen (WBGU) entwickelten Budgetansatzes. Demnach beträgt das für den Zeitraum 2010 bis 2050 weltweit zur Verfügung stehende CO2-Budget aus fossilen Quellen noch 750 Mrd. Tonnen CO2, soll die Zwei-Grad-Leitplanke „mit hoher Wahrscheinlichkeit“ eingehalten werden.20 Bei einer gleichmäßigen Verteilung des zulässigen Budgets auf die Weltbevölkerung stünde Deutschland laut WBGU für den gesamten Zeitraum bis 2050 ein Emissionsbudget von neun Mrd. Tonnen CO2 zu, 220 Mio. Tonnen pro Jahr. Mit gegenwärtig jährlichen CO2-Emissionen von rund 160 Mio. Tonnen würde allein der Verkehrssektor fast drei Viertel davon beanspruchen. Eine derartige Privilegierung des Verkehrssektors gegenüber der Industrie oder den privaten Haushalten ist nicht zu begründen.

    Im Gegensatz zu dieser Herausforderung hat unter anderem der Rückgang des Ölpreises sogar einen Anstieg des verkehrsbedingten Energieverbrauchs und der Emissionen bewirkt. Amtlichen Prognosen zufolge wird die Emissionsentwicklung auch in Zukunft weit hinter dem erforderlichen Umfang zurückbleiben. Diese Diskrepanz zwischen Ziel und Wirklichkeit offenbart den enormen politischen Handlungsbedarf.

    13. Bundesregierung (2010), S. 4 sowie UBA (2016c). Die Minderungsziele für Treibhausgasemissionen und für den Energieverbrauch beziehen sich auf die in Deutschland getankten Kraftstoffmengen. Der internationale zivile Luftverkehr und der Seeverkehr bleiben bei den Zielfestlegungen unberücksichtigt. Diese Abgrenzung liegt auch den Thesen der Agora Verkehrswende zugrunde.
    14. Bundesregierung (2016b), S. 6 und S. 9 
    15.Bundesregierung (2016b), S. 26 und S. 48
    16. Bundesregierung (2015), S. 17
    17. UNFCCC (2016a), S. 21 (Artikel 2 und Artikel 4). Dass die „entwickelten Länder“ dabei „die Führung übernehmen“ sollen, also ihre Treibhausgasemissionen entsprechend schneller zu senken haben, ist bereits seit Inkrafttreten der Klimakonvention im Jahr 1994 Bestandteil des Völkerrechts. Vgl. UNFCCC (1992), Artikel 3
    18. Der Begriff negative Emissionen bezeichnet Technologieoptionen, die über Emissionsminderungen hinaus der Atmosphäre Treibhausgase entziehen. Dies gelingt zum Beispiel durch die Kombination von verstärktem Bioenergie-Einsatz mit der Abscheidung und Speicherung von Kohlendioxid. Siehe Geden, O.; Schäfer, S. (2016)
    19. Nach heutigem Wissen gelten Emissionen in Höhe von 60 Mio. Tonnen CO2-Äquivalenten aus den Sektoren Industrie und Landwirtschaft als unvermeidbar. Siehe UBA (2014), S. 38
    20. Unterstellt ist dabei eine Wahrscheinlichkeit von 67 Prozent. Siehe WBGU (2009), S. 27 ff. Seit dem Erscheinungsjahr der WGBU-Studie sind jährlich rund 30 Mrd. Tonnen CO2 emittiert worden; das Emissionsbudget ist entsprechend kleiner geworden. Hinzu kommt eine weitere Verringerung aufgrund der Verschärfung des Klimaschutzziels durch das Paris Agreement.
    21. Laut Projektionsbericht der Bundesregierung (2016c), S. 300 sinken die Emissionen bis 2030 im Vergleich zu 2005 lediglich um 18 Prozent, laut Ifeu, INFRAS, LBST (2016), S. 32 und S. 202 bis zum Jahr 2050 um gut 40 Prozent.

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