Effizienz ist Leitprinzip der Verkehrswende.

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Die Verkehrswende wird einen Strukturwandel mit sich bringen, der den Alltag vieler Menschen verändert. Diesen Strukturwandel sollte das ökonomische Prinzip leiten: Es verlangt, die Dekarbonisierung des Verkehrs mit dem geringsten Einsatz knapper Ressourcen anzusteuern.

Zu den knappen Ressourcen gehören Energieträger und Geld, die Zahlungsbereitschaft privater und öffentlicher Akteure, aber auch gesellschaftliche Akzeptanz. Die Verkehrswende ist demnach eine technische, vor allem aber eine gesellschaftspolitische Herausforderung. Sollte sich herausstellen, dass technische Effizienz und öffentliche Akzeptanz in Konflikt miteinander geraten, sind zweitbeste Lösungen zu finden. 

Die Akzeptanz der Öffentlichkeit setzt der Schlagzahl der Modernisierung jedenfalls Grenzen. Effizienz sollte zwar das oberste Gebot der Verkehrswende sein, aber kein Dogma.36


36. Neben mangelnder Akzeptanz können beispielsweise auch Verteilungswirkungen oder unerwünschte Effekte auf die Systemflexibilisierung den Effizienzvorrang einschränken. Siehe hierzu Löschel, A. et al. (2016), S. 35 ff.

  • Eingesparte Kilometer sind am günstigsten.

    Im Rahmen dieser Auslegung des Effizienzgebotes sind bei der Gestaltung der Verkehrswende die Potenziale zur Kostensenkung auszuloten und zu nutzen. Räumliche Strukturen, die es erlauben, Bedürfnisse zu befriedigen, ohne große Distanzen mithilfe motorisierter Verkehrsmittel überwinden zu müssen, sind der effizienteste Weg zur Verkehrswende (siehe These 3). Denn jeder eingesparte Kilometer spart Antriebsenergie, die erst kostenträchtig erzeugt werden muss und Spuren in der natürlichen Umwelt hinterlässt. Insofern dient das jahrzehntelang bei der Stadtplanung vorherrschende Leitbild der Funktionstrennung den Zielen der Verkehrswende ebenso wenig wie der immer noch vorherrschende Ausbau der Infrastruktur mit dem Ziel, die Ferne in greifbare Nähe rücken zu lassen. Umsteuern erfordert Zeit und Entschlossenheit für eine Politik, die nicht länger nahezu ausschließlich darauf fokussiert ist, Verkehrswiderstände abzubauen.37


    37. Difu (2011b), S. 5

  • Digitalisierung dient der Effizienz.

    Mit digitalen Technologien und neuen Geschäftsmodellen lassen sich Effizienzfortschritte schon in kürzerer Frist realisieren. Der Umwelteffekt resultiert in diesem Fall nicht primär aus der Vermeidung von Transporten oder der Verkürzung von Transportdistanzen, sondern aus Verhaltensänderungen der Verkehrsteilnehmer. Die Vernetzung von nichtmotorisiertem Verkehr, öffentlichen Verkehrsmitteln und einem durch Car- und Ride-Sharing zunehmend „öffentlich“ werdenden Individualverkehr lässt den Mobilitätsverbund zur attraktiven Alternative zum privaten Pkw werden. Auch autonome Fahrzeuge haben einen positiven Umwelteffekt, allerdings nur, wenn sie effizient eingesetzt werden (siehe These 5). Vernetzung mithilfe digitaler Technologien ermöglicht es, die Potenziale jedes Verkehrsträgers stärker zu nutzen und das Verkehrssystem insgesamt intelligenter zu machen. Dadurch sind Effizienzgewinne und Wachstumsimpulse zu erwarten (vgl. Abbildung 2.1).

  • Gefragt sind sparsame Fahrzeuge.

    Das Effizienzgebot gilt auch für die Fahrzeuge selbst (siehe These 6), wenngleich es allein nicht ausreicht, um die Ziele der Verkehrswende zu realisieren. Laut der einschlägigen EU-Richtlinie bedeutet der Begriff Energieeffizienz „das Verhältnis von Ertrag an Leistung […] zu Energieeinsatz“.38 Energieeffizient ist danach zum Beispiel ein Fahrzeug, das bei gleichem Kraftstoffverbrauch einen leistungsstärkeren Motor hat als das Vorgängermodell, aber eben nicht weniger CO2 emittiert. Daraus folgt, dass für die Fahrzeugtechnik das Effizienzgebot durch ein Gebot zur Sparsamkeit zu ergänzen ist: Die Verkehrswende gelingt vor allen Dingen mit Fahrzeugen, die leicht und nicht auf Leistung oder hohe Geschwindigkeiten ausgelegt sind.

    Das Gebot der Sparsamkeit gilt auch für batterieelektrische Fahrzeuge. Wegen des hohen Wirkungsgrades von Elektromotoren haben sie zwar im Vergleich zu herkömmlichen Antrieben immer einen Effizienzvorteil. Dennoch verbrauchen auch Elektrofahrzeuge unterschiedlich viel Strom pro gefahrener Strecke, abhängig unter anderem von ihrer Größe, ihrer Leistung und ihrem Gewicht.

    In China erleben elektrische Kleinstwagen mit limitierter Geschwindigkeit, sogenannte Low Speed Electric Vehicles (LSEV), einen Boom. 2015 sind mehr als 600.000 Stück davon verkauft worden. Die Fahrzeuge sind klein, flexibel, billig – und auch deshalb erfolgreich, weil sie keiner Regulierung unterliegen. Ob sie auch für den deutschen Markt geeignet sein könnten, ist ungewiss. Jedenfalls sind sie energieeffizienter als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, wenn auch weniger energie­effizient als öffentliche Transportmittel oder Zweiräder.39

    Auch die erfreuen sich wachsender Beliebtheit. Allein in China war 2015 schätzungsweise bereits eine Viertelmilliarde elektrischer Zweiräder unterwegs. In Deutschland waren Anfang 2016 nicht mehr als 7.300 Krafträder mit Elektroantrieb zugelassen.40 Immerhin steigt hierzulande die Zahl der Elektrofahrräder. 2016 sind deutlich mehr Pedelecs abgesetzt worden als 2015, die Wachstumsrate hat sich allerdings im Vergleich zum Vorjahr abgeschwächt.

    38. So Artikel 2 Absatz 4 der europäischen Energieeffizienz-Richtlinie. Siehe EU (2012)
    39. IEA (2016a), S. 23
    40. KBA (2016), S. 8

  • Auch die Energiebereitstellung ist effizient.

    Fahrzeuge und die Energien, die sie antreiben, bilden eine Einheit. Klimarelevant ist am Ende, wie hoch die CO2-Emissionen der motorisierten Fortbewegung sind – nicht, an welcher Stelle der Umwandlung von Energie in Vortrieb sie verursacht werden. Die gesamte Prozesskette ist von Bedeutung, von der Energiequelle bis zum Rad (Well-to-Wheel). Die Fahrzeugeffizienz allein (Tank-to-Wheel) ist als Maßstab für die Beurteilung der Klimarelevanz demnach ebenso unzureichend wie allein die Effizienz der Kraftstoffgewinnung (Well-to-Tank). Auf die Systemeffizienz kommt es an (siehe Thesen 6 und 7).

    Wegen des hohen Wirkungsgrades von Elektromotoren sind Elektrofahrzeuge grundsätzlich effizienter als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor; darüber hinaus fahren sie lokal emissionsfrei. CO2-neutral fahren sie dennoch nicht. Denn bei der Erzeugung des Fahrstroms wird CO2 freigesetzt, jedenfalls solange die Stromerzeugung nicht vollständig regenerativ erfolgt. Vorerst liegt der Anteil erneuerbarer Elektrizität am Strommix bei rund einem Drittel. Dank staatlicher induzierter Förderung der erneuerbaren Stromerzeugung wächst er allerdings. Mit zunehmendem Anteil von Strom aus Erneuerbaren Energien (EE-Strom) wird der elektrische Verkehr nicht nur effizienter,41 sondern die von ihm verursachten Treibhausgasemissionen sinken schließlich bis auf nahezu null. Deshalb ist die direkte Stromnutzung die Kernoption und der Schlüssel für die Energiewende im Verkehr.

    Sollte sich diese Kernoption nicht realisieren lassen - sei es aus technischen Gründen wie bei den Verkehrsträgern Flugzeug und Schiff, sei es aus Gründen der mangelnden gesellschaftlichen bzw. politischen Akzeptanz eines Technologiewechsels, - kommen auch andere, weniger effiziente Lösungsmöglichkeiten in Betracht.

    Dabei sind auch herkömmliche Verbrennungsmotoren im Straßenverkehr nicht auszuschließen, obwohl sie einen schlechteren Wirkungsgrad haben als Elektromotoren. Als Technologiepfad im Rahmen der Verkehrs­wende sind Verbrennungsmotoren allerdings nur dann eine Option, wenn die Treibhausgasemissionen trotz dieses Effizienznachteils gegen null streben. Dies gelingt selbst bei ambitioniertester Fahrzeugoptimierung42 nur, wenn sie mit klimaneutralem Kraftstoff betrieben werden, der sich aus erneuerbar erzeugtem Strom herstellen lässt. Dabei ist allerdings zu beachten, dass die Produktion solch strombasierter Kraftstoffe selbst viel Energie kostet, also im Vergleich zur direkten Stromnutzung deutlich weniger effizient ist (siehe These 7).

    Klimaneutrale Verkehrsmittel mit Verbrennungsmotor haben deshalb einen doppelten Effizienznachteil: bei der Beschaffung des Kraftstoffs (Well-to-Tank) und bei der Umwandlung des Kraftstoffs in Vortrieb (Tank-to-Wheel). Das spricht gegen ihre Nutzung. Unter dem Aspekt des langfristigen Klimaschutzes wäre ihre Nutzung nur mit einem Regulierungsrahmen akzeptabel, der dafür sorgt, dass der Betrieb solcher Fahrzeuge mit Kraftstoffen erfolgt, die nach und nach klimaneutraler werden.
    Ein ambitioniertes Regelwerk, das bereits einen klaren und weitreichenden Dekarbonisierungspfad für Kraftstoffe vorgibt, wie es im Stromsektor mit dem Erneuer­baren-Energien-Gesetz (EEG) bereits existiert, gibt es noch nicht. Auch die Entwicklung dieses regulativen Rahmens wird eine wichtige Aufgabe im Rahmen der Verkehrswende sein.


    41. Erneuerbare Energien sind nicht nur CO2-neutral, sie haben einer internationalen Übereinkunft folgend einen Wirkungsgrad von 100 Prozent, während aus ­fossilen Energieträgern erzeugter Strom maximal auf knapp 60 Prozent kommt. Siehe AGEB (2011)
    42. Die Potenziale dafür sind indes noch längst nicht ausgenutzt. Siehe ICCT (2016a)

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