Mobilität als soziale Frage: Wie Kirchen und Sozialverbände zur Verkehrswende beitragen können

In Kombination mit anderen Faktoren wie geringem Einkommen oder altersbedingten Einschränkungen führt auch ein Mangel an alltagstauglichen Alternativen zum eigenen Pkw zu einem hohen Risiko, an Mobilitätsarmut zu leiden (mehr dazu in der Studie Mobilitätsarmut in Deutschland[5]). Wie der ÖV-Atlas von Agora Verkehrswende zeigt, lebten 2023 beispielsweise 27 Millionen Menschen in Gemeinden mit einem sehr schlechten bis kaum vorhandenen Angebot im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). 

Mobilitätsinitiativen von Sozialverbänden: Fahrdienste, Parkausweise, Schulungen

Sozialverbände sind häufig in den Politikfeldern Soziales und Gesundheit aktiv. Als etablierte Vertreter benachteiligter Menschen im gesellschaftspolitischen Diskurs können sie aber auch deren Anliegen und Bedürfnissen im Bereich Verkehr und Mobilität gegenüber Politik und Verwaltung Gehör verschaffen. Dafür können sie proaktiv auf Kommunen oder Ministerien zugehen. Basierend auf ihren Erfahrungen und denen ihrer Mitglieder können sie außerdem Lösungsvorschläge für spezifische Herausforderungen entwickeln und eigene Projekte initiieren.

Wie Sozialverbände sich konkret für eine sozial gerechte Mobilität stark machen, zeigt beispielsweise das Engagement des Sozialverbands VdK NRW. In Herzogenrath bei Aachen hat der örtliche VdK gemeinsam mit der Arbeiterwohlfahrt e.V. (AWO) den Förderverein Menschenmobil Herzogenrath e.V. ins Leben gerufen. Mit einem barrierefreien Transporter bietet der Verein einen sozialen Fahrdienst an. Die Aktion Mensch hat den Großteil der Kosten für das Fahrzeug finanziert. Vereinsmitglieder mit Behinderungen werden kostenfrei gefahren, um beispielsweise Einkäufe erledigen oder an Veranstaltungen im Stadtgebiet teilnehmen zu können. Das ermöglicht Menschen, die andernfalls nicht oder kaum mehr mobil wären, weiterhin am gesellschaftlichen Leben teilzuhaben. Die Stadt Herzogenrath bezuschusst die Vereinsaktivitäten. 

In Mönchengladbach wiederum erreichte der örtliche VdK ein Angebot vorläufiger und zeitlich befristete Parkausweise für Menschen mit Schwerbehinderung. Wer für einen Schwerbehindertenausweis das Merkzeichen „aG“ (außergewöhnlich gehbehindert) oder „BI“ (blind) beantragt hat, aber noch auf Antwort vom Versorgungsamt wartet, kann einen temporären Parkausweis erhalten. Das Angebot gilt auch für Menschen, die keinen Schwerbehindertenausweis haben, aber nachweislich vorübergehend in ihrer Mobilität eingeschränkt sind – etwa nach Gelenkoperationen oder Schlaganfällen. Der Vordruck für die notwendige fachärztliche Bescheinigung wird ebenfalls von der Stadt bereitgestellt.

Um sich vor Ort für eine barrierefreie Mobilität stark zu machen, schult der VdK NRW zudem regelmäßig seine Mitglieder in Seminaren. Kenntnisse zu den einschlägigen DIN-Normen werden dabei praktisch vertieft, indem nahegelegene Haltestellen und Kreuzungsbereiche auf Barrierefreiheit geprüft werden. Mit entsprechenden Prüfbögen wird die örtliche Verkehrsinfrastruktur kritisch unter die Lupe genommen, um Verbesserungsvorschläge an die Kommunalverwaltungen geben zu können. 

Auch in Sachsen unterstützt und berät der dortige VdK zum barrierefreien Aus- und Umbau des ÖPNV. In der Region Chemnitz, Mittelsachsen, Westerzgebirge, Vogtland richtet sich das VdK-Projekt ÖPNV für alle sowohl an Fahrgäste als auch Verkehrsunternehmen, Mobilitätsdienstleister, Behindertenbeiräte und Kommunen. Das Projektangebot beinhaltet unter anderem Mobilitätstrainings und Mobilitätsschulungen für Betroffene und Fahrpersonal sowie Hilfe und Beratung bei Problemen mit der ÖPNV-Nutzung. Das Themenspektrum umfasst außerdem den barrierefreien Zugang zum ÖPNV, das Umsteigen zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln sowie die barrierefreie Bereitstellung von Informationen wie Fahrplänen und Echtzeitdaten.

Kirche als Akteur für zukunftsfähige Mobilität: Aufwertung öffentlicher Räume, Barrierefreiheit, betriebliche Mobilität  

Die moderne Kirche erfüllt in Deutschland eine Reihe von gesellschaftlichen Funktionen, die vielerorts einem starken Wandel unterliegen. In diesem Rahmen setzen sich Vertreterinnen und Vertreter von Kirchenkreisen, Dekanaten[6] oder einzelnen Gemeinden immer wieder auch für nachhaltige Stadtentwicklung und die Mobilitätswende ein. 

Ein Beispiel findet sich in Hamburg: der Fortbestand der Hauptkirche St. Katharinen schien aufgrund der stark schrumpfenden Wohnbevölkerung in der zunehmend monofunktionalen Innenstadt lange nicht gesichert. Zu Beginn der Nullerjahre setzte sich die Stadtpolitik jedoch zum Ziel, die Innenstadt wieder zu einem multifunktionalen Ort für Wohnen, Arbeiten, Bildung, Freizeit und Kultur zu machen. Die nahegelegenen ehemaligen Hafenflächen am Nordufer der Elbe sollten unter entsprechenden Vorzeichen städtebaulich entwickelt werden. Damit fand sich die Gemeinde St. Katharinen an einem zentralen Ort zwischen der Hamburger Altstadt, der historischen Speicherstadt und dem neuen Quartier HafenCity wieder. 

Die Kirchengemeinde nahm diesen Ball auf und engagierte sich in enger Vernetzung mit anderen zivilgesellschaftlichen Akteuren im Gemeinde- und Gemeinwesen. Ziel war unter anderem die Stärkung von Nachbarschaft, denn die im vergangenen Jahrhundert entstandenen Strukturen der autogerechten Stadt hatten der kirchlichen und städtischen Gemeinde durch Lärm, Abgase und vom Auto dominierte öffentliche Räume die „Luft zum Atmen“ genommen. Die Leichtigkeit der Begegnung musste sich der „Leichtigkeit für den (Auto)Verkehr“ unterordnen. Deshalb beteiligte sich die Kirche als zentraler Akteur an Initiativen und Aktivitäten zur Förderung nachhaltiger Mobilität und zur Öffnung des öffentlichen Raums für alle. 

Zu den Aktivitäten gehörten Verkehrsversuche wie die temporäre Umnutzung einer großen Magistrale nördlich der Kirche für kulturelle Aktivitäten und den nicht-motorisierten Verkehr[7], die ein breites Bewusstsein für die Potenziale dieses bisher nur als Autostraße wahrgenommenen öffentlichen Raums schaffte. Das nachhaltigste Projekt war die Umwandlung des Hamburger Rathausquartiers in eine temporäre Fußgängerzone im Herbst 2019. Der Verkehrsversuch kam auf Betreiben der Initiative Altstadt für alle zustande, an der unter anderem die Gemeinde St. Katharinen und die Patriotische Gesellschaft von 1765 e.V. als Gründungsmitglieder beteiligt waren. Das Quartier wird mittlerweile unter der Ägide der Stadt Hamburg zu einer dauerhaften Fußgängerzone umgestaltet. 

Gemeinsam mit zwei weiteren Hamburger Innenstadtkirchen – St. Petri und St. Jacobi – rief St. Katharinen im Jahr 2020 die Initiative Auf die Plätze ins Leben, in deren Rahmen Sitzgelegenheiten und Begrünung geschaffen wurden, um im öffentlichen Raum mehr Begegnung zu ermöglichen. Solche Initiativen richten sich zwar nicht primär an Menschen mit eingeschränkter Mobilität, machen aber öffentliche Räume attraktiver und sicherer für den Fußverkehr, indem diese zum Flanieren und Verweilen einladen und von Barrieren befreit werden. 

Dialog zwischen Gemeinden und Kommunen

Kirchengemeinden können auch Vertreterinnen und Vertreter aus Kommunalpolitik oder Verwaltung einladen, um Gemeindemitgliedern spezifische Vorhaben aus den Bereichen Stadt- und Verkehrsplanung vorzustellen und diese zu diskutieren. Pastorinnen und Pastoren können bei solchen Veranstaltungen als Vertrauenspersonen moderieren und vermitteln und so dazu beitragen, Ängste abzubauen oder Misstrauen zu überwinden. 

In einem solchen Rahmen können auch Interessenskonflikte thematisiert und moderiert werden. Ein Beispiel aus der Praxis in Hamburg: Hier stand eine aus der Gewohnheit entstandene Erwartung, auf dem Kirchenvorplatz das Auto abstellen zu können, den Zielen von Barrierefreiheit jenseits des Autos, Klimaschutz und attraktiven, sicheren öffentlichen Räumen entgegen. Der von Kirchenvertretern initiierte Dialog in der Gemeinde führte zu entscheidenden Veränderungen. Eine vollständige Abschaffung dauerhaften Parkens auf dem Kirchhof wurde zwar nicht erreicht. Es fand aber eine Umgestaltung dieses Platzes statt, welche das Parken klarer ordnete und dadurch Raum schuf für mehr Grün und Sitzgelegenheiten sowie barrierefreie Wegebeziehungen. Die Kirche ist für ihre Gemeindemitglieder jetzt besser und barriereärmer erreichbar und manche sind daher auch vom Auto auf andere Verkehrsmittel umgestiegen. 

Kirchengemeinden können zudem selbst Angebote entwickeln wie zum Beispiel Shuttle- bzw. Mitnahmedienste, die es mobilitätseingeschränkten Gemeindemitgliedern ermöglichen, an Gottesdiensten oder anderen Veranstaltungen teilzunehmen. Das können Kommunen mit niedrigschwelligen Fördermöglichkeiten unterstützen.

Umgekehrt können Kommunen auf Kirchenkreise zugehen und mit diesen gemeinsam überlegen, welchen Beitrag die Kirche als Teil der Zivilgesellschaft leisten kann, um Mobilität und Verkehr sozialverträglicher und nachhaltiger zu gestalten. Denn häufig ist den Akteurinnen und Akteuren auf Seiten der Kirchen nicht ausreichend bewusst, dass sie in dieser Hinsicht eine wichtige Rolle einnehmen können – oder wie genau das aussehen könnte.

Kirchenimmobilien und Stadtentwicklung

Ein weiteres Beispiel aus Hamburg: dort hatte die Nordkirche in den Jahrzehnten nach dem zweiten Weltkrieg eine großangelegte Neubauinitiative auf den Weg gebracht, um Kirchen und ihre Gemeindehäuser für alle Gemeindemitglieder gut erreichbar zu machen. Die 15-Minuten-Stadt, die mit nachhaltiger Mobilität auskommt und hilft, motorisierten Verkehr zu reduzieren, war hier gleichsam vorgedacht. Heute stellt dieses Gebäudenetzwerk eine Herausforderung dar, weil etliche Gebäude von Sanierungsstau betroffen sind und die Kirchengemeinden sich auch angesichts sinkender Kirchensteuereinnahmen zunehmend außer Stande sehen, in Erhalt oder Entwicklung zu investieren. Immer mehr Grundstücke und Gebäude müssen verkauft oder abgerissen werden. 

Der Kirchenkreis Hamburg-West-Südholstein hat darauf mit der Einrichtung des Bauwerks reagiert, einer eigenen Entwicklungsstelle, die Kirchengemeinden dabei unterstützt, ihre Immobilien zu erhalten oder zu erweitern. Folgt man diesem Ansatz, könnten Kirchengemeinden und ihre Gebäude im Zusammenwirken mit möglichst vielen weiteren Akteuren perspektivisch zu Impulsorten einer Stadtentwicklung werden, die auf eine lokal verankerte sozioökonomische und kulturelle Verdichtung von Quartieren zielt. Diese Orte könnten Teil einer gemischten Stadt werden, die kurze Wege ermöglicht und damit nachhaltige Formen der Mobilität wie Fuß- und Radverkehr für alle praktikabel macht. 

Nachhaltigere betriebliche Mobilität

Nicht zuletzt handelt es sich sowohl bei Kirchen und kirchennahen Organisationen als auch bei Wohlfahrts- und Sozialverbänden um große Organisationen und Betriebe mit vielen Angestellten und eigenen Fuhrparks. Als solche können sie ebenfalls die Verkehrswende mitgestalten – bei Einkauf und Betrieb von Fahrzeugen und andere Maßnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements.[8]

So machen die Kirchenkreise ihren Mitarbeitenden vielerorts Angebote, die den Umstieg vom Auto auf nachhaltige Verkehrsmittel befördern. Dazu gehören beispielsweise Jobtickets und gute Angebote zum Leasing von E-Bikes. Auch der Sozialverband VdK NRW unterstützt seine Beschäftigen mit einem Zuschuss zum Deutschlandticket und fördert Jobräder.

Zudem verabschiedete die 13. Synode der Evangelischen Kirche in Deutschland (EKD) im Jahr 2022 eine Selbstverpflichtung, bei Fahrten im kirchlichen Kontext ein Tempolimit von 80, respektive 100 Stundenkilometern auf Bundesstraßen und Autobahnen einzuhalten. Die Synode unterstützte zudem explizit politische Bemühungen um eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Stundenkilometern auf Autobahnen.[9]

Sozialverbände, Kirchen und Kommunen – gemeinsam für sozial gerechtere Mobilität

Ein barrierefreies, alltagstaugliches und erschwingliches Mobilitätsangebot steht längst nicht allen Menschen zur Verfügung. Doch gerade diejenigen, die von sozialer Benachteiligung und Mobilitätseinschränkungen betroffen sind, verfügen oft nicht über die Zeit, Kenntnisse oder Möglichkeiten, um gegenüber Verwaltungsorganen, auf politischen Veranstaltungen oder im Rahmen öffentlicher Beteiligungsverfahren ihre alltäglichen Herausforderungen darzulegen und sich für die eigenen Interessen einzusetzen. 

Diese Aufgabe können gesellschaftliche Akteure wie Sozialverbände, Kirchen und andere Glaubensgemeinschaften übernehmen. Die genannten Beispiele verdeutlichen, dass dies vielerorts schon passiert. Dabei reicht das Spektrum von eigenen Fahrdiensten über Beratungsangebote bis hin zur Gestaltung menschengerechter und barrierefreier öffentlicher Räume in Kooperation mit Kommunen. Diese Beispiele sollen auch Kommunen dazu anregen, auf entsprechende Akteure zuzugehen und für Projekte im Bereich Verkehr und Mobilität im Sinne einer möglichst breiten gesellschaftlichen Beteiligung möglicherweise sogar neue Allianzen zu schmieden.

Im Endeffekt leisten Lösungen für Mobilitätsarmut nicht nur einen Beitrag zur Daseinsvorsorge für direkt betroffene Bevölkerungsgruppen. Oft verbessern sie auch Mobilitätsangebote für andere Menschen und machen so in breiten Kreisen erlebbar, wie die Verkehrswende die Lebensqualität für alle verbessern kann. 
 

[1] Aktion Mensch, Ipsos (2022) Inklusionsbarometer Mobilität. Bonn, Berlin. https://aktion-mensch.stylelabs.cloud/api/public/content/inklusionsbarometer-mobilitaet.pdf?v=ebc7d6ea.

[2] Vgl. https://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2023_Vortrag_TeilhabeMobilitaetsarmutGenderniedreffekte.pdf.

[3] Eine individuelle Beeinträchtigung, definiert als objektiv feststellbare Tatsache, kann in Wechselwirkung mit der Umwelt, dem sozialen Umfeld oder sonstigen Faktoren Barrieren hervorrufen, die einen Menschen an gleichberechtigter gesellschaftlicher Teilhabe hindern. Dann liegt eine Behinderung vor. Mehr zu dieser Definition findet sich im Bericht der Aktion Mensch, siehe [2].

[4] Haushalte, die für die MiD befragt wurden, werden abhängig von ihrem verfügbaren Einkommen in fünf verschiedene Statusgruppen eingeteilt. Mehr dazu findet sich im MiD Handbuch zur Datennutzung, S. 16.

[5] Diese Studie untersucht das Phänomen Mobilitätsarmut entlang der vier Dimensionen Verfügbarkeit, Erreichbarkeit, Erschwinglichkeit und Zeitarmut.

[6] auch: Probsteien – regional unterschiedlich verwendete Bezeichnung für den Zusammenschluss benachbarter Kirchengemeinden

[7] Die Akteure vor Ort sind dazu übergegangen, vermehrt von einer „Öffnung des Straßenraums für alle“ an Stelle von „Sperrung der Straße für Autos“ zu sprechen. Dies soll Aufmerksamkeit dafür schaffen, dass die monofunktionalen Nutzung von Straßen durch Kraftfahrzeuge massive Einschränkungen des öffentlichen Raums nach sich zieht.

[8] Mehr zu diesem Thema findet sich auch in dieser Studie: Agora Verkehrswende, Öko-Institut, Stiftung KlimaWirtschaft (2023) Unternehmensmobilität nachhaltig gestalten.

[9] https://www.ekd.de/evangelische-kirche-stellt-sich-hinter-bemuehungen-um-tempolimit-76167.htm