Bidirektionales Laden – kurz erklärt

Bidirektionales Laden macht Batterien von Elektrofahrzeugen zu flexiblen Stromspeichern. Der Strom kann beim bidirektionalen Laden in beide Richtungen fließen: vom Netz oder der eigenen Photovoltaikanlage ins Auto und umgekehrt vom Auto zurück ins Haus (Vehicle-to-Home, V2H) oder ins Stromnetz (Vehicle-to-Grid, V2G). Sowohl das Aufnehmen als auch das Abgeben von Strom durch die Antriebsbatterie kann nach bestimmten Kriterien gesteuert werden. Bei der gezielt gesteuerten Aufnahme spricht man deshalb auch vom gesteuerten Laden: Der Ladevorgang startet zum Beispiel erst, wenn besonders viel erneuerbarer Strom verfügbar ist, oder die Ladeleistung variiert, je nachdem wie sehr das Stromnetz ausgelastet ist. Beim bidirektionalen Laden kommt noch die gezielte Rückeinspeisung dazu.

Bidirektionales Laden macht das stehende Auto zur Einnahmequelle. Autos sind meist nur wenige Stunden am Tag unterwegs. Dank bidirektionalem Laden können auch die Standzeiten bei Elektroautos mit Mehrwert genutzt werden. Besonders geeignet sind längere Standzeiten, etwa zu Hause oder am Arbeitsplatz. Denn dann spielt die Ladegeschwindigkeit eine geringere Rolle. Für die Autonutzer:innen ist es vor allem wichtig, dass die Batterie ausreichend geladen ist, wenn das Fahrzeug wieder benötigt wird. Über Software-Dienste lässt sich dafür ein Mindestladestand festlegen. Stellen Nutzer:innen ihr stehendes Auto als flexiblen Speicher zur Verfügung, können sie damit die Energiekosten fürs Autofahren deutlich senken, denn die Leistungen eines flexiblen Speichers sind Geld wert. Die Auswirkungen auf die Fahrzeugbatterie sind dabei gering, sofern die (Ent-)Ladevorgänge überwiegend im Bereich zwischen 40 und 70 Prozent der Batteriekapazität stattfinden.¹

Dynamische Strompreise schaffen wirksame Anreize für Kund:innen, ihre Flexibilität zu nutzen und bidirektional zu laden. Statische Tarife ändern sich nur zu festgelegten Zeitpunkten, beispielsweise durch höhere Preise während der Mittags- oder Abendspitzenzeiten oder zwischen den Jahreszeiten. Im Gegensatz dazu variieren dynamische Tarife in Echtzeit auf der Grundlage von Faktoren wie Netzbedingungen, Strommarktpreisen oder der Verfügbarkeit erneuerbarer Energiequellen. Sie bieten Autonutzer:innen stärkere Anreize, den Verbrauch anzupassen.

Die Fähigkeit zum bidirektionalen Laden wird in den kommenden Jahren deutlich zunehmen. Bislang sind nur wenige Ladestationen und Fahrzeuge für bidirektionales Laden ausgelegt. Nominell sind zwar schon rund 25 Fahrzeugmodelle beziehungsweise etwa ein Fünftel der jährlich neu zugelassenen Elektrofahrzeuge technisch dazu in der Lage, aber die Funktionalität ist dabei oft auf das Laden elektrischer Geräte wie E-Bikes oder Laptop-Rechner (Vehicle-to-Load, V2L) beschränkt. Für eine schnellere und weiterreichende Transformation spricht, dass der in Europa dominierende CCS-Standard (Combined Charging System für das Laden mit Gleich- und Wechselstrom) um Spezifikationen für bidirektionales Laden nach den Standards der Internationalen Standardisierungsorganisation (ISO) erweitert wurde. Verschiedene kommerzielle Angebote, die derzeit in Europa auf den Markt kommen, unterstreichen diese Entwicklung.³

In Deutschland sind wichtige Rahmenbedingungen für bidirektionales Laden geschaffen worden. Insbesondere infolge der europäischen Strommarktrichtlinie ist die Zahl verfügbarer dynamischer Stromtarife deutlich gestiegen – von rund zehn Angeboten im Jahr 2021 auf etwa 90 im Jahr 2023. Seit April 2025 sind Netzbetreiber verpflichtet, zeitvariable Netzentgelte anzubieten – allerdings kommen bisher nur wenige Netzbetreiber dieser Pflicht nach.⁴ Die Bundesnetzagentur plant, bis Ende 2026 eine Regelung umzusetzen, nach der für in Fahrzeugen zwischengespeicherten Strom ein Großteil der Netzentgelte entfällt. Da Netzentgelte derzeit rund ein Viertel des Strompreises ausmachen, könnte dies erhebliche wirtschaftliche Vorteile für Vehicle-to-Grid-Anwendungen mit sich bringen. Die 2023 von der damaligen Bundesregierung initiierte und von der europäischen Industrie getragene „Koalition der Willigen für bidirektionales Laden“ fördert zudem die EU-weite Harmonisierung von Standards für bidirektionales Laden.

Bei der Digitalisierung der Strominfrastruktur, insbesondere der Verbreitung von Smart Metern, kommt Deutschland nur langsam voran. 2025 verfügten weniger als fünf Prozent der Haushalte über intelligente Messsysteme (Smart Meter).⁵ Das liegt laut verschiedener Unternehmensvertreter:innen insbesondere an den sehr komplexen Anforderungen an die Geräte sowie einem hohen bürokratischen Aufwand, etwa für der Zertifizierung.⁶ Andere europäische Länder sind bei der Versorgung mit Smart Metern deutlich weiter. In Österreich, Italien, Frankreich, Spanien, den Niederlanden, Dänemark und einigen weiteren Ländern liegt die Abdeckung bereits bei über 80 Prozent der Haushalte. Ein weiteres Hindernis für die Digitalisierung der Strominfrastruktur in Deutschland entsteht durch regional unterschiedliche Vorgaben für Netzanschluss und -nutzung.

Führende europäische Absatzmärkte für Elektrofahrzeuge treiben die Entwicklung des bidirektionalen Ladens voran – trotz weiterhin bestehender Hürden. In den Niederlanden sind V2G-Geschäftsmodelle bislang nur eingeschränkt wirtschaftlich tragfähig; ungelöste Fragen bei Protokollen und Standards bremsen den Fortschritt. Gleichwohl fördern enge Kooperationen zwischen Netzbetreibern und Anbietern sowie Pilotprojekte die Markteinführung. In Frankreich macht die Befreiung von Netzentgelten V2G wirtschaftlich attraktiv und die zentralisierte Marktstruktur schafft günstige Rahmenbedingungen. Allerdings setzen Netzbetreiber derzeit besonders auf Netzausbau und andere Flexibilitätslösungen wie einen Kapazitätsmarkt für die Stromerzeugung. Im Vereinigten Königreich können V2G-Anwendungen bereits wirtschaftlich rentabel betrieben werden. Regulatorischer Anpassungsbedarf besteht jedoch nach wie vor, etwa bei der Zertifizierung von Ladegeräten. Fortschritte beim bidirektionalen Laden in Europa sind vor allem aufgrund des kürzlich veröffentlichten Electrification Action Plan der Europäischen Kommission absehbar. Dieser adressiert die Verbreitung des bidirektionalen Ladens explizit als Teil der europäischen Elektrifizierungsstrategie. So plant die Kommission, für Elektrofahrzeuge, die ab 2030 in der EU zugelassen werden, Anforderungen einzuführen, die bidirektionales Laden ermöglichen – etwa durch standardisierte Kommunikationsprotokolle.