Format: Blog
Date: 22. Juli 2026

Autonome Lieferfahrzeuge in chinesischen Städten – bald auch in Deutschland?

Wenn es in Deutschland um die Einführung autonomer Fahrzeuge geht, stehen Robotaxis oder autonome Bus-Shuttles als Ergänzung zum ÖPNV im Fokus. Ein Einsatzgebiet der Technologie bleibt bislang weitgehend unbeachtet: der Güterverkehr.

Von Wolfgang Aichinger, Projektleiter für kommunale Klima- und Verkehrspolitik

Autonome und elektrisch betriebene Lieferfahrzeuge helfen – genauso wie im öffentlichen Nahverkehr – nicht nur dabei, dem wachsenden Mangel an Fahrpersonal zu begegnen. Effizient eingesetzt können sie auch einen Beitrag zum Klimaschutz und zur Entlastung des Stadtverkehrs leisten. Ein Blick nach China zeigt, wie diese Technik im Alltag funktioniert. Dort gehören autonome Lieferfahrzeuge inzwischen vielerorts zum normalen Stadtverkehr: Rund 47.000 von ihnen waren Anfang 2026 auf den Straßen oder in Betriebsgebieten chinesischer Städte im Einsatz. Bund, Länder und Kommunen sollten sich darauf vorbereiten, dass die Fahrzeuge auch hierzulande bald zugelassen werden könnten – und zeitnah die Rahmenbedingungen dafür abstecken.

Erste Tests, großes Potenzial, Verkehrsministerkonferenz fordert Regelbetrieb

Das Potenzial von autonomen Lieferfahrzeugen wird aktuell in Deutschland noch kaum genutzt. In Hamburg¹ und Göttingen werden zwar erste Fahrzeuge getestet beziehungsweise wird ihr Einsatz geprüft. Dabei handelt es sich um relativ kleine und langsame Fahrzeuge, die für den Einsatz auf dem Gehweg ausgelegt sind. In Bochum testet der Einzelhändler REWE gemeinsam mit dem Schweizer Tech-Start-Up Loxo das autonome Fahren im Zustellverkehr mit einem umgebauten ID.Buzz von Volkswagen.² Darüber hinaus gibt es in Deutschland bislang kaum weitere Aktivitäten zum Einsatz autonomer Lieferfahrzeuge in der Stadtlogistik.

Autonomes Lieferfahrzeug im Pilotbetrieb in Bochum (Copyright REWE)

Zunehmender Lieferverkehr trifft auf Personalmangel

Der Onlinehandel hat sich im vergangenen Jahrzehnt mehr als verdoppelt, was auch zu deutlich mehr Paketsendungen führte.³ Das Sendungsvolumen des Kurier-Express-Paketdienst-Marktes (KEP) wuchs im Durchschnitt um mehr als vier Prozent im Jahr.⁴ Bis 2030 wird ein Anstieg auf 5,2 Milliarden Sendungen erwartet; im Jahr 2024 lag das Sendungsvolumen bei 4,3 Milliarden. Laut Branchenangaben wird damit auch der Personalbedarf weiter steigen. Gleichzeitig besteht bereits heute ein großer Mangel an Lkw-Fahrer:innen, der sich voraussichtlich noch weiter verschärfen wird.⁵ Autonome Lieferfahrzeuge könnten Abhilfe schaffen.

Zumindest auf Länderebene ist dieses Potenzial nun erkannt worden: Ende März 2026 hat sich die Verkehrsministerkonferenz für eine Unterstützung des Einsatzes von Lieferrobotern im Regelbetrieb ausgesprochen.⁶ Laut ihrem Beschluss Autonomes Fahren in Modellregionen ist es aus Sicht der Verkehrsministerinnen und Verkehrsminister der Länder „dringend geboten, nicht nur den ÖPNV, sondern auch den Güterverkehr als integralen Bestandteil des Skalierungsansatzes von Anfang an zu berücksichtigen“.

Gute technische und wirtschaftliche Voraussetzungen

Nicht ohne Grund zählen autonome Lieferfahrzeuge in China zu den am weitesten entwickelten Anwendungsfällen des autonomen Fahrens. Denn sowohl die wirtschaftlichen als auch die technischen Voraussetzungen für ihren Einsatz sind sehr gut. Im Lieferverkehr werden meist feste, vorab bekannte Routen zwischen Verteilzentren, Paketstationen und Abholpunkten befahren. Insbesondere im städtischen Verkehr bleiben die gefahrenen Geschwindigkeiten niedrig. Diese Bedingungen eignen sich für autonome Lieferfahrzeuge mit einem hohen Automatisierungsgrad (Level 4: autonomes Fahren innerhalb definierter Einsatzgebiete), während eine Vollautomatisierung (Level 5: fahrerloses Fahren unter allen Bedingungen) hierfür keine Voraussetzung ist.

Aus wirtschaftlicher Sicht ist es vorteilhaft, dass die Fahrzeuge potenziell 24 Stunden in Betrieb sein können. Da die Fahrzeuge keine Personen transportieren müssen, lassen sie sich konstruktiv und technologisch einfacher gestalten. Das spart Fahrzeuggewicht und ermöglicht eine maximale Ausnutzung des Fahrzeugvolumens für den eigentlichen Transportzweck. Wie der Blick auf die heute in China verfügbaren Modelle zeigt, werden die Fahrzeuge mit unterschiedlichsten Ladekapazitäten angeboten und können je nach Einsatzzweck angepasst werden.

Der chinesische Markt entwickelt sich aktuell rasant. Laut der China Communications and Transportation Association (CCTA) bestand die Flotte autonomer Lieferfahrzeuge in China im ersten Quartal 2026 aus 47.000 Einheiten – im Jahr 2024 waren es noch rund 10.000. Bis Ende 2026 soll die Marke von 100.000 autonomen Lieferfahrzeugen überschritten werden.⁷

Chinesische Tech-Unternehmen an der Spitze der Entwicklung

In China haben einige Unternehmen die technologische Entwicklung hin zu autonomen elektrischen Lieferfahrzeugen innerhalb weniger Jahre in einem schrittweisen Prozess vorangetrieben. Unterstützt wurden sie durch Wagniskapital, lokale und nationale Verordnungen sowie dem politischen Willen, entlang der gesamten Wertschöpfungskette – von KI über Chips, Sensoren und Batterien bis hin zur Fahrzeugproduktion – technologische Souveränität aufzubauen.

Führend sind unter anderem die folgenden Hersteller mit ihren Fahrzeugmodellen, die jeweils zwischen rund 500 und 2.500 Kilogramm Ladekapazität aufweisen:

Zelos Tech (auch unter Jiushi Intelligence bekannt) wurde vor etwa zehn Jahren in Suzhou, nahe Shanghai, gegründet und ist mit rund 25.000 Fahrzeugen im Einsatz aktuell der Marktführer.⁸ Das Unternehmen strebt auch ins Ausland und führt unter anderem in Österreich erste Testfahrten auf einem Betriebsgelände durch.⁹
Die Firma Neolix wurde 2018 gegründet und konnte rasch Erfahrungen in der Auslieferung von Lebensmitteln sammeln. Mittlerweile sind rund 17.000 Fahrzeuge unterschiedlichster Ladekapazität im Einsatz, unter anderem auch bei IKEA China.¹⁰2025 hat das Unternehmen mehr als 1.000 autonome Lieferfahrzeuge pro Monat gefertigt.¹¹
Der Hersteller Rino.ai hat sich seit 2019 bei der Entwicklung seiner Fahrzeuge auf planbare, wiederkehrende Routen zwischen großen Logistikzentren und Pick-up-Stationen, die mit E-Commerce-Sendungen zur Abholung bestückt werden, spezialisiert. Mittlerweile werden die Fahrzeuge auch im Bereich Lebensmittel- oder Medikamenten-Zustellung eingesetzt.¹²

Einblick in das Innere eines autonomen Lieferfahrzeugs des Herstellers Rino.ai (Copyright Rino.ai)

Die Fahrzeuge wurden aufgrund großer Fortschritte in der eingesetzten Hardware innerhalb weniger Jahre immer günstiger. Das Einstiegsmodell X3 des Herstellers Neolix mit einer Ladekapazität von rund 500 Kilogramm kostet aktuell umgerechnet etwa 18.000 Euro. Gleichzeitig bringen auch andere Firmen neue Fahrzeugmodelle (darunter mit Zuladung bis über 13 Tonnen) auf den Markt.¹³

Logistikunternehmen eng in die Entwicklung eingebunden

Die rasante technologische Entwicklung in China war von Beginn an eng mit der konkreten Praxisanwendung verzahnt. Zahlreiche Logistikunternehmen treiben die Anwendung von autonomen Fahrzeugen voran¹⁴, darunter:

Der Technologiekonzern Meituan setzt seit 2020 autonome Lieferfahrzeuge für die Auslieferung von Lebensmitteln und Mahlzeiten ein.
SF Express, das größte Logistikunternehmen Chinas, plante bis Ende 2025 den Einsatz von mehr als 8.000 autonomen Fahrzeugen.
Der Logistikdienstleister ZTO Express hat seine autonome Flotte in nur einem Jahr von rund 350 auf 2.000 Fahrzeuge ausgedehnt. Auch immer mehr Subunternehmer des Logistikers kaufen autonome Lieferfahrzeuge für ihren Betrieb.
Die staatliche China Post kombiniert in ihrer Logistiksparte seit 2023 autonome Lieferfahrzeuge mit Lagerrobotern, die das Be- und Entladen übernehmen.¹⁵ 2025 hat das Unternehmen angekündigt, 7.000 zusätzliche Fahrzeuge in die Flotte aufzunehmen.

Shenzhen, Suzhou und Qingdao gestalten als Vorreiterstädte den Rahmen

Die Rahmenbedingungen für eine Anwendung autonomer Lieferfahrzeuge werden in China stark durch die Provinz- und vor allem Stadtregierungen vorangetrieben. Mehr als 200 Städte erlauben Testfahrten oder den Regelbetrieb in bestimmten Stadtteilen, meist auf festen Routen, oder auf Firmengelände. In der Regel befahren die autonomen Lieferfahrzeuge die rechte Fahrspur, die etwa dem Radverkehr und nicht-motorisierten Fahrzeugen vorbehalten ist. Vielerorts fahren autonome Zustellfahrzeuge aber auch bereits gemeinsam mit Pkw im Fließverkehr.

Drei Städte stechen besonders hervor. Die schnell wachsende südchinesische Stadt Shenzhen (circa 17 Millionen Einwohner:innen) ist eines der Zentren der technologischen Entwicklung Chinas. Die Stadt hatte als erste ein mittlerweile 30 Kilometer langes Routennetz für autonome Liefer- sowie Servicefahrzeuge geöffnet.¹⁶ Es sind bereits mehr als 400 unbemannte Lieferfahrzeuge von Firmen wie SF Express oder Meituan im Einsatz, die allein im Bereich der Lebensmittelzustellung über 1.000.000 Lieferungen pro Monat abwickeln.¹⁷ Zudem arbeiten diese Unternehmen mit dem lokalen Verkehrsbetrieb Shenzhen Bus Group daran, autonome Lieferfahrzeuge in Busdepots aufzuladen.¹⁸ Ende 2025 waren darüber hinaus auch über 300 autonome Fahrzeuge der Stadtreinigung auf den Straßen von Shenzhen unterwegs.

Ein unbemanntes Lieferfahrzeug von SF Express in Suzhou (Copyright: Wolfgang Aichinger)

Das westlich von Shanghai gelegene Suzhou (circa 13 Millionen Einwohner:innen) ist ein weiterer zentraler Technologiestandort. Bereits 2023 beschloss die dortige Provinzregierung eine gesetzliche Grundlage für den Einsatz von autonomen Fahrzeugen im Straßenverkehr. In der Folge setzt etwa das Unternehmen SF Express rund 70 Neolix-Fahrzeuge auf einem rund 15 Kilometer langen Straßennetz zwischen 56 lokalen Verteilhubs ein. Auch das im Nordosten Chinas gelegene Qingdao (circa 6 Millionen Einwohner:innen) gestaltet aktiv die Rahmenbedingungen – und setzt vor allem auf die Vernetzung von Stadt und ländlichem Umland mithilfe autonomer Lieferfahrzeuge.¹⁹

Mehr als hundert Nutzungsszenarien für autonomen Lieferverkehr

Dieses besondere Einsatzgebiet verdeutlicht, wie groß die Bandbreite der Anwendungsfälle in China mittlerweile ist. Die autonomen Fahrzeuge bringen die Waren meist von kleineren Logistikzentren zu Umschlagstationen im Quartier, von denen Kuriere die letzten hundert Meter übernehmen, um Lieferungen in Paketstationen einzulagern oder persönlich an die Kundinnen und Kunden zu übergeben.

Insgesamt werden in China über hundert unterschiedliche Nutzungsszenarien gezählt. Neben Transporten zwischen Depots und Essenslieferungen gehören dazu auch Fahrten zwischen landwirtschaftlichen Produktionsflächen und Verarbeitungsstandorten sowie Lieferdienste auf dem Gelände von Universitäten oder Krankenhäusern.

Die wirtschaftlichen Effekte sind für die beteiligten Unternehmen deutlich spürbar. Bei SF in Shenzhen hat sich die tägliche Lieferleistung durch den Einsatz autonomer Fahrzeuge um über 20 Prozent erhöht, in Spitzenzeiten sogar um bis zu 30 Prozent.²⁰ Rino.ai gibt an, dass die Zustellkosten auf der letzten Meile durch den Einsatz autonomer Fahrzeuge zwischen 30 und 50 Prozent gesenkt werden können. Subunternehmer, die eigene autonome Fahrzeuge mittlerweile zu sehr niedrigen Kosten kaufen können, geben an, dass sich die Investition innerhalb von Monaten rechnet.²¹

Fahrzeughersteller in Deutschland könnten bald Typgenehmigung anstreben

Der Einstieg in die Nutzung autonomer Lieferfahrzeuge in deutschen Städten wäre auf Basis der bestehenden rechtlichen Rahmenbedingungen bereits heute möglich. Denn die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV) erlaubt sowohl die Erprobung als auch den Regelbetrieb von Fahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen – auch im Güterverkehr.²²

Die hohe technische Reife der autonomen Fahrzeuge, die mittlerweile in chinesischen Städten im Regelbetrieb sind, und ihre teils drastisch gesunkenen Kosten machen es wahrscheinlich, dass Fahrzeughersteller auch bald in Deutschland eine Typengenehmigung anstreben, die für den Einsatz nach AFGBV Voraussetzung ist. Größter Treiber dürfte der zunehmende Personalmangel im Logistiksektor sein, der langfristig sogar die Versorgungssicherheit beeinträchtigen könnte.

Potenziale für den Klimaschutz und den Stadtverkehr – aber auch Herausforderungen

Die Emissionsreduktion durch autonome Lieferfahrzeuge wird zwar im städtischen Verkehr nur eine geringere Rolle spielen, da schon jetzt immer mehr elektrische Transporter in den innerstädtisch eingesetzten Zustellflotten unterwegs sind. Werden die Fahrzeuge jedoch mit hoher Ladekapazität etwa für Verkehre zwischen Logistikzentren („hub-to-hub“) am Stadtrand eingesetzt, könnten die Emissionsminderungen größer ausfallen. Auch der Einsatz von autonomen Lieferfahrzeugen in der betrieblichen Logistik von Produktionsstandorten, in Häfen oder an Flughäfen kann lokale Emissionen mindern. Diese Anwendungsfälle stehen aktuell auch im Fokus der Verkehrsministerkonferenz.²³

Darüber hinaus eröffnet diese Art der Lieferung neue Möglichkeiten für eine zeitliche Ausweitung von Lieferfenstern, wodurch Verkehrsspitzen entzerrt werden könnten. Denkbar ist etwa die Belieferung innenstadtnaher Umschlagpunkte zu den Tagesrandzeiten oder in der Nacht. In diesen Hubs könnten Lagerroboter beim Be- und Entladen der autonomen Lieferfahrzeuge zum Einsatz kommen, was längere Betriebszeiten ermöglicht – und dabei hilft, dem Personalmangel zu begegnen.

Gleichzeitig ist zu berücksichtigen, dass autonome Lieferfahrzeuge auch zu einer Zunahme kleinteiliger Lieferverkehre beitragen könnten, etwa im Bereich der Essenszustellung. Bestehende, bereits etablierte nachhaltige Logistiklösungen wie E-Cargo-Bikes könnten durch den Wegfall von Personalkosten bei autonomen Fahrzeugen unter Druck geraten.

Eine gezielte Steuerung der Einführung von autonomen Lieferfahrzeugen ist daher unerlässlich. Bund, Länder und Kommunen sollten jetzt damit beginnen, die Rahmenbedingungen zu definieren, unter denen die Fahrzeuge in der urbanen Logistik sinnvoll eingesetzt werden können.

Von Anfang an staatliche Steuerungs- und Eingriffsmöglichkeiten schaffen

Für den Einsatz autonomer Lieferfahrzeuge sollten von Beginn an wirksame staatliche Steuerungs- und Eingriffsmöglichkeiten geschaffen werden. Voraussetzung dafür ist insbesondere ein umfassender Zugang öffentlicher Stellen – etwa des Kraftfahrt-Bundesamtes sowie der zuständigen Landes- und Kommunalbehörden – zu relevanten Fahrzeug- und Betriebsdaten. So sollten beispielsweise Leerfahrten verpflichtend erfasst und auswertbar sein, um ineffiziente oder verkehrssteigernde Fahrten künftig bepreisen oder regulatorisch begrenzen zu können. Damit kann ein deutliches Signal an die Industrie gesendet werden, keine Geschäftsmodelle zu entwickeln, die etwa darauf ausgelegt sind, Mehrverkehr zu induzieren.

Die technische Fähigkeit zur transparenten Datenerfassung sollte bereits Voraussetzung für eine Zulassung sein; bei fehlender Kooperation oder dauerhaften Verstößen muss auch ein Entzug der Betriebsgenehmigung möglich sein. Ähnliches gilt für regelwidriges Halten oder Parken autonomer Fahrzeuge: Auch hier müssen Fahrzeug- und Nutzungsdaten durch öffentliche Stellen ausgewertet werden können, um gefährdendes oder den Verkehrsfluss beeinträchtigendes Verhalten wirksam sanktionieren zu können.

Steuerung nach verkehrs- und stadtpolitischen Zielen

Es sollten frühzeitig Instrumente entwickelt werden, um den Einsatz autonomer Lieferfahrzeuge gezielt im Sinne verkehrs- und stadtpolitischer Ziele zu steuern. Denkbar wären etwa Anreize oder Vorgaben zur gebündelten Nutzung durch mehrere Versender, eine räumliche Konzentration auf Gebiete mit schlechter Nahversorgung oder eine Bevorzugung von Fahrten zu Lieferhöfen, Mikro-Depots und Paketstationen zur Selbstabholung. Ergänzend könnten Kommunen die Möglichkeit erhalten, lokale Abgaben für bestimmte Fahrzeug- oder Versandtypen einzuführen, um unerwünschte Verkehrsformen zu begrenzen.²⁴

Gezielte Erprobung notwendig

Insgesamt sollten autonome Lieferfahrzeuge zunächst gezielt dort erprobt werden, wo ihr Einsatz einen klaren gesellschaftlichen Mehrwert erwarten lässt. Spätestens bei einer breiteren Skalierung des Einsatzes müssen die regulatorischen Steuerungsinstrumente jedoch zuverlässig funktionieren, um Fehlentwicklungen, Nutzungskonflikte und Sicherheitsprobleme zu vermeiden, wie sie in Deutschland zuletzt etwa nach der Einführung von E-Scootern auf Straßen und Gehwegen vielerorts zu beobachten waren.

Besonders geeignet zum Testen erscheinen zunächst Anwendungen in räumlich und funktional abgegrenzten Kontexten, wo sich Erfahrungen unter kontrollierten Bedingungen sammeln lassen. Infrage kommen könnten etwa Betriebsgelände, periphere Gewerbegebiete oder auch Wohnquartiere mit eingeschränkter Nahversorgung, wo autonome Lieferfahrzeuge auch einen Beitrag zur Daseinsvorsorge leisten könnten. Diese Szenarien entsprechen der Logik der AFGBV, die auf genehmigte Betriebsbereiche abstellt.

Rechtlich und auch betrieblich ist dabei zwischen der Nutzung der Fahrbahn und anderer Verkehrsflächen zu unterscheiden. Während der Einsatz auf der Straße durch die AFGBV bereits abgedeckt ist, erfordert die Nutzung von Geh- und Radwegen zusätzliche kommunale Ausnahmegenehmigungen auf Grundlage der Straßenverkehrs-Ordnung. Gerade hier entstehen wichtige Abwägungs- und Akzeptanzfragen, etwa im Hinblick auf Verkehrssicherheit, Barrierefreiheit und die Belange des Fuß- und Radverkehrs.

Aus Sicht von Agora Verkehrswende erscheint es nicht vordringlich, autonome Lieferfahrzeuge auf Gehwegen in deutschen Städten einzusetzen – wenn die Fahrzeuge zumindest in chinesischen Städten schon heute auf vordefinierten Routen auch auf der Fahrbahn unterwegs sein können. Die Mitbenutzung von Schutzstreifen oder anderen Radverkehrsanlagen könnte jedoch in Deutschland auch erprobt werden. Ebenso müssen die Möglichkeiten und Flächen, auf denen die autonomen Fahrzeuge für das Be- und Entladen halten dürfen, sorgsam definiert und getestet werden. Dafür braucht es kommunale Steuerungsmöglichkeiten, die auf unterschiedliche Quartierstypen sowie Straßenbreiten und -nutzungen eingehen können.

Politische Lenkung, Koordinierung und Beteiligung sicherstellen

Zentral für den Erfolg eines solchen Transformationsprozesses ist eine koordinierte politische Führung, die alle relevanten Ebenen einbindet. Dabei sollten auch gesellschaftliche Akteure frühzeitig einbezogen werden, insbesondere Vertreterinnen und Vertreter von Interessen des Fußverkehrs, der Verkehrssicherheit und der Barrierefreiheit. Ähnlich wie bei der Einführung autonomer Fahrzeuge im ÖPNV kann eine Umsetzungsallianz (siehe dazu unser aktuelles Diskussionspapier “Deutschland als Leitmarkt und Leitanbieter für autonomen öffentlichen Nahverkehr”) geschaffen werden. Der autonome Güterverkehr könnte auch in den Modellregionen für autonomen ÖPNV mit betrachtet werden oder die dafür geschaffenen Leitstellen zur technischen Aufsicht nutzen.

Auf Bundesebene bedarf es einer strategischen Steuerung sowie einer kooperativen Weiterentwicklung des regulatorischen Rahmens, insbesondere im Zusammenspiel der AFGBV, straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften und zu ergänzenden Mechanismen für Aufsicht und Monitoring. Den Ländern und Kommunen kommt eine Schlüsselrolle bei der konkreten Genehmigung und Ausgestaltung der Betriebsbereiche zu. Sie müssen in die Lage versetzt werden, aktiv zu steuern, wo und unter welchen Bedingungen autonome Lieferfahrzeuge eingesetzt werden dürfen. Dafür sollten sie jedoch nicht jeweils spezifische Sonder- und Einzelgenehmigungen entwickeln müssen, sondern auf einen vom Bund bereitgestellten „Instrumentenkasten“ zurückgreifen können.

Insgesamt zeigt sich, dass der in China bereits weitverbreitete autonome Lieferverkehr wahrscheinlich in nicht allzu langer Zeit auch hierzulande stattfinden wird. Mit der AFGBV besteht schon heute ein geeigneter Rahmen für den Einstieg in den Einsatz der Fahrzeuge. Entscheidend ist aber, diesen Rahmen zeitnah durch eine schrittweise, praxisnahe Erprobung, eine enge Abstimmung zwischen den staatlichen Ebenen und eine aktive kommunale Gestaltung sinnvoll auszufüllen und weiterzuentwickeln. So kann sich der autonome Lieferverkehr tatsächlich als Bestandteil eines nachhaltigen und effizienten urbanen Logistiksystems etablieren und Deutschland kann einen Zukunftsmarkt aktiv mitgestalten.

Eine Kurzfassung des Textes ist am 20. Juli 2026 als Gastbeitrag in der Deutschen Verkehrs-Zeitung erschienen: www.dvz.de/technologie/detail/news/autonome-lieferfahrzeuge-wie-deutschland-sich-vorbereiten-sollte.html

¹ www.bild.de/regional/hamburg/dieser-roboter-liefert-jetzt-den-einkauf-aus-dem-supermarkt-er-faehrt-schon-rum-6997772a11db6f968dda5a9a

² www.heise.de/news/Rewe-testet-Lieferungen-mit-autonomem-Fahrzeug-11086138.html

³ www.ehi.org/presse/onlinehandel-in-deutschland-legt-wieder-zu/

⁴ bpex-ev.de/files/biek/downloads/papiere/BPEX_KEP-Studie_2025.pdf

⁵ www.bgl-ev.de/wp-content/uploads/simple-file-list/BGL-Verbandspositionen/251113_Faktenpapier_Fahrermangel.pdf

⁶www.verkehrsministerkonferenz.de/VMK/DE/termine/sitzungen/26-03-25-26-vmk/26-03-26-25-beschluss-4.13.pdf

⁷ www.chinadaily.com.cn/a/202606/15/WS6a2f5a94a310986e2b45ff05.html

⁸ Ebenda sowie zelostech.ai/autonomous-delivery-vehicles-enter-households-how-zelostech-is-reshaping-the-logistics-ecosystem/

⁹ oevz.com/hoedlmayr-unterstuetzt-projekt-fuer-autonome-kuehllogistikloesungen/

¹⁰ www.chinadaily.com.cn/a/202606/15/WS6a2f5a94a310986e2b45ff05.html sowie www.autonomousvehicleinternational.com/news/last-mile-delivery/ikea-china-adopts-neolix-x6-robovans-following-successful-pilot.html

¹¹ en.people.cn/n3/2025/1017/c90000-20378663.html