Plug-in-Hybride: Fairer Technologiewettbewerb braucht echte Verbrauchswerte

Der europäische Automobilstandort und die Fahrzeugindustrie, insbesondere die deutsche, stehen vor großen Herausforderungen. Die Verkaufszahlen sinken, die Gewinne der Hersteller gehen zurück, der globale Wettbewerb verschärft sich, neue Konkurrenten gewinnen Marktanteile und bei wichtigen Zukunftstechnologien wie der Batterieproduktion oder der Automatisierung ist Europa zurückgefallen und von Akteuren in Asien – vor allem China – und den USA abhängig. Der internationale Handel wird durch geoökonomische Instrumente wie Importzölle oder Exportbeschränkungen für wichtige Rohstoffe behindert.

Gleichzeitig muss die Branche den Übergang zur klimaneutralen Mobilität bewältigen. Dabei wächst der Handlungsdruck zusehends angesichts zuletzt stagnierender Emissionen und einer wachsenden klimapolitischen Zielverfehlung. Im Jahr 2025 stiegen die Treibhausgasemissionen des deutschen Verkehrs sogar wieder auf 146,3 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente. Nach aktuellen Projektionen wird der Sektor seine kumulierten Jahresemissionsmengen für die Jahre von 2021 bis 2030 mit einem Defizit von 187 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten deutlich verfehlen [1]. Damit steht Europa vor der Frage, auf welche Technologien es setzt, um seine Klimaziele zu erreichen und zugleich seine industrielle Wettbewerbsfähigkeit zu sichern. In Zeiten hoher und volatiler Energiepreise sowie anhaltender Verwerfungen auf den internationalen Ölmärkten ist dies aber nicht nur eine industrie- und klimapolitische Frage. Sie berührt auch die Resilienz in geopolitischen Krisen, gerade hinsichtlich fossiler Abhängigkeiten, und hat eine wichtige soziale Dimension mit Blick darauf, wie bezahlbare Mobilität in Zukunft noch gewährleistet werden kann.

In dieser Situation stehen wichtige politische Weichenstellungen an. Mit dem Automotive Package vom Dezember 2025 und dem Industrial Accelerator Act (IAA) vom März 2026 hat die Europäische Kommission zwei eng miteinander verknüpfte Initiativen vorgelegt, die industrielle Wettbewerbsfähigkeit und Dekarbonisierung stärker zusammenführen und damit die Automobilindustrie bei der Transformation zur Klimaneutralität unterstützen sollen. Die Vorschläge reichen von Maßnahmen zur Stärkung europäischer Wertschöpfung bis zu einer Reform der Verbraucherinformation über die Energie- und Klimaeigenschaften von Pkw. Im Zentrum des Automotive Package steht die geplante Revision der europäischen CO₂-Flottengrenzwerte: Nach dem Vorschlag der Kommission sollen die Auspuffemissionen neuer Pkw ab 2035 nicht mehr um 100, sondern um 90 Prozent sinken; die verbleibenden Emissionen sollen über CO₂-armen europäischen Stahl sowie erneuerbare Kraftstoffe kompensiert werden können.

In diesem Kontext sind Plug-in-Hybride (PHEV), also extern aufladbare Fahrzeuge mit Elektroantrieb und einem Verbrennungsmotor, einmal mehr in den Fokus gerückt. Durch die geplante Abschwächung der geltenden Flottengrenzwerte könnten neben batterieelektrischen Fahrzeugen auch parallele Plug-in-Hybride (E-Pkw mit zusätzlichem verbrennungsmotorischem Antrieb) sowie Pkw mit Range Extender (E-Pkw mit kleinem Verbrennungsmotor lediglich als Stromgenerator) und auch reine Verbrenner nach 2035 weiter zugelassen werden. Doch auch um den kurzfristigen Umgang mit Plug-in-Hybriden wird gerungen. Dabei geht es insbesondere um die Frage, wie ihre offiziellen Kraftstoffverbräuche und CO₂-Emissionen im Rahmen der Typgenehmigung bestimmt werden.

Eine dauerhafte Lücke dieser Größenordnung zwischen regulierungsrelevanten Typgenehmigungswerten nach WLTP und den realen CO₂-Emissionen ist erstens ein klimapolitisches Problem. Die offiziellen WLTP-Werte für Plug-in-Hybride gehen in die Berechnung der durchschnittlichen CO₂-Emissionen der Herstellerflotten ein. Werden die Emissionen von Plug-in-Hybriden regulatorisch systematisch unterschätzt, wird ihr tatsächlicher Beitrag zur Emissionsminderung überschätzt. Trotz regulatorischer Zielerreichung liegen die Emissionen auf der Straße dann höher, als es die offiziellen Flottenwerte vermuten lassen.

Zweitens ist die Diskrepanz ein verbraucherpolitisches Problem. Der kombinierte Typgenehmigungswert dient nicht nur regulatorischen Zwecken, sondern auch als Grundlage für Verbraucherinformationen. Eine entsprechend niedrige Verbrauchsangabe von ein oder zwei Litern je 100 Kilometer vermittelt hinsichtlich der zu erwartenden Kraftstoffkosten ein grundlegend anderes Bild als ein realer Flottendurchschnitt von fast sechs Litern. Für die Verbraucher:innen bedeutet dies deutlich höhere Energiekosten, als die offiziellen WLTP-Angaben beim Kauf erwarten lassen. Ein etwas niedrigerer Stromverbrauch aufgrund des geringeren Einsatzes des Elektromotors wird den wesentlich höheren Kraftstoffverbrauch unter üblichen Preisannahmen nicht ausgleichen können. Verbesserungen bei der Verbrauchskennzeichnung hinsichtlich Zugänglichkeit und Aufbereitung helfen somit den Kund:innen wenig, solange die zugrunde liegenden Werte selbst die Realität kaum abbilden. Die Annäherung von Test- und Realwerten ist deshalb auch schlicht eine Frage der Redlichkeit und Vertrauenswürdigkeit.

Drittens droht die regulatorische Verzerrung langfristig in eine industriepolitische Sackgasse zu führen. Unrealistisch niedrige Emissionswerte für Plug-in-Hybride wirken innerhalb der Flottengrenzwerte wie eine regulatorische Begünstigung: Ein Fahrzeug trägt auf dem Papier stärker zur Zielerreichung bei, als es seine tatsächlichen Emissionen im Betrieb rechtfertigen. Das beeinflusst wiederum Investitions- und Produktentscheidungen.

Klar ist: Nach unten verzerrte Testemissionen von Plug-in-Hybriden ermöglichen es den Herstellern, ihre CO₂-Flottenziele mit einem geringeren Absatzanteil rein batterieelektrischer Fahrzeuge zu erreichen. Dies führt zu spürbar höheren realen Durchschnittsemissionen und höheren Energieverbräuchen der Neuwagenflotte. Zugleich wird dadurch die für die langfristige globale Wettbewerbsfähigkeit wichtige Transformation der Industrie zur Elektromobilität verzögert. Wie stark unrealistisch niedrige Typgenehmigungswerte den Hochlauf der Elektromobilität bremsen und den Neuzulassungsanteil rein elektrischer Pkw gegenüber einer realistischeren Bewertung verringern, hängt auch maßgeblich von den übrigen regulatorischen Rahmenbedingungen und den Strategien der Hersteller ab. Die Richtung des Effekts ist jedoch eindeutig, und verschiedene Szenariorechnungen zeigen, dass er erheblich ausfallen kann [8].

Umgekehrt heißt dies, dass mehr Raum für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bleibt. In welchem Maße die regulatorische Privilegierung dabei zu mehr Neuzulassungen von Plug-in-Hybriden führt oder vor allem dazu genutzt wird, einen größeren Marktanteil klassischer Verbrenner auszugleichen, ist nicht ganz eindeutig und hängt unter anderem von der Nachfragesituation und den Kostenstrukturen ab. Kurzfristig kann die Unterschätzung der Emissionen von Plug-in-Hybriden somit dazu beitragen, bestehende Produktionsstrukturen und die Wertschöpfung rund um den Verbrennungsmotor zu stützen.

Langfristig ist jedoch wenig gewonnen, wenn Investitionen und Entwicklungskapital in Fahrzeuge fließen, deren Wettbewerbsfähigkeit wesentlich von einem spezifischen regulatorischen Vorteil in Europa abhängt. Zumal andere große Märkte keineswegs darauf setzen, Plug-in-Hybride unabhängig von ihren Betriebseigenschaften zu privilegieren. China verlangt seit 2026 für steuerlich begünstigte Plug-in-Hybride und Range Extender unter anderem eine äquivalente rein elektrische Reichweite von mindestens 100 Kilometern und strengere Verbrauchsanforderungen in verschiedenen Betriebszuständen. Auch eine deutlich realistischere Utility-Factor-Kurve, welche niedrigere Fahranteile im Entlademodus zugrunde legt, wird in China diskutiert. Das Argument, Plug-in-Hybride sollten schon deshalb regulatorisch gestützt werden, weil ihre komplexere Antriebstechnik mehr bestehende Arbeitsplätze sichere, wirkt vor diesem Hintergrund kurzsichtig. Nur Produkte, die im Wettbewerb bestehen, können in einer Marktwirtschaft dauerhaft Arbeitsplätze sichern.

Um die Lücke zwischen Realität und offiziellen Verbrauchs- und CO₂-Werten bei Plug-in-Hybriden zu verringern, gibt es grundsätzlich zwei Stellschrauben.

Die erste liegt bei der regulatorischen Bewertung. Die EU hat den Utility Factor bereits in einem ersten Schritt korrigiert. Seit Anfang 2026 gilt die erste Anpassung für alle neu zugelassenen Plug-in-Hybride. Die zweite Stufe soll ab Ende November 2026 für neue Typgenehmigungen und ein Jahr später für alle Neuzulassungen greifen. Die inzwischen vorliegenden Realdaten sprechen klar gegen ein Aussetzen (engl.: Freeze) der weiteren Anpassungsschritte. Für die untersuchte Fahrzeugflotte der Jahre 2021 bis 2023, für die noch die alte, inzwischen angepasste Utility-Factor-Kurve galt, ergibt sich eine durchschnittliche Realverbrauchslücke von mehr als 300 Prozent, die für den zuletzt ausgewerteten Fahrzeugjahrgang 2024 sogar auf etwa 500 Prozent angewachsen ist. Mit der bereits erfolgten ersten Anpassung läge sie rechnerisch immer noch bei fast 100 Prozent, mit der für 2027 vorgesehenen Kurve verbliebe die Abweichung in einem Bereich von 20 bis 40 Prozent [3, 4, 6]; die neuesten Daten lassen dabei eher einen Wert am oberen Rand der Spanne erwarten. Zum Vergleich: Für konventionelle Verbrenner wird eine durchschnittliche Realverbrauchslücke von rund 20 Prozent beobachtet [9]. Die anstehende Anpassung würde die Repräsentativität der Plug-in-Hybrid-Werte somit erheblich verbessern, ohne die Lücke vollständig zu schließen. Deshalb sollte sie wie geplant umgesetzt werden.

Darüber hinaus sollte der Utility Factor künftig regelmäßig anhand der fortlaufend erhobenen OBFCM-Daten überprüft werden. Steigt bei neuen Fahrzeuggenerationen der reale Nutzungsanteil im Entlademodus und insbesondere der rein elektrische Fahranteil, sollte sich dies in einer besseren regulatorischen Bewertung niederschlagen. Bleibt die reale Nutzung hinter den Annahmen zurück, muss auch das berücksichtigt werden. Eine künftige Verbesserung der Verbrauchs- und Emissionseigenschaften sollte nicht vorab unterstellt, sondern anhand der Realdaten nachgewiesen werden.

Die zweite Stellschraube betrifft die realen Betriebseigenschaften der Fahrzeuge selbst. Soll die Lücke nicht vor allem dadurch geschlossen werden, dass die offiziellen CO₂-Werte deutlich steigen, müssen sich die Plug-in-Hybride auf der Straße verbessern. Ansatzpunkte gibt es genug: Dazu zählen unter anderem größere tatsächlich nutzbare elektrische Reichweiten, leistungsfähigere Elektromotoren, bessere Schnellladefähigkeit oder Betriebsstrategien, die den Verbrennungsmotor bei geladener Batterie deutlich stärker zurückdrängen. Auch technische Anreizmaßnahmen zur Erhöhung der Ladefrequenz beziehungsweise des elektrischen Fahranteils (Inducement) oder zur automatischen Aktivierung des elektrischen Fahrmodus in bestimmten Gebieten (Geofencing) können Teil eines Maßnahmenpakets sein.

Welche Kombination dieser Ansätze zur Verbesserung des Realbetriebs technisch sinnvoll und wirtschaftlich effizient ist, kann an dieser Stelle nicht abschließend untersucht werden. Denkbar sind sowohl allgemein verbindliche technische Mindestanforderungen als auch regulatorische Anreize, die Herstellern größeren Gestaltungsspielraum lassen. Entscheidend ist das Grundprinzip: Ein Plug-in-Hybrid, der regulatorisch als emissionsarmes Fahrzeug gilt, muss diesen Anspruch auch auf der Straße einlösen.

Beide Stellschrauben – regulatorische Bewertung und reale Betriebseigenschaften – greifen ineinander. Je stärker sich die realen Betriebseigenschaften verbessern, desto geringer ist der notwendige regulatorische Korrekturbedarf beim Utility Factor. Bleiben Verbrauch und Emissionen dagegen hoch, müssen die für die Regulierung genutzten WLTP-Werte entsprechend stärker in Richtung Realität steigen. 

Bis bessere Werte im Realbetrieb nachgewiesen sind, sollte die Politik sie allerdings nicht vorwegnehmen und bei ihrem bisherigen Fahrplan bleiben: Die bereits beschlossene, bis Ende nächsten Jahres umzusetzende Anpassung beim Utility Factor ist für die heute und in naher Zukunft verfügbaren Fahrzeuge notwendig. Künftige Plug-in-Hybride können anschließend anhand ihrer Realdaten zeigen, dass sie eine bessere Bewertung verdienen.

Zudem ist auch die Ermittlung der spezifischen Emissionen im Entlademodus zu überprüfen. Ein angepasster Utility Factor korrigiert vor allem die Gewichtung von Entlade- und Ladeerhaltungsbetrieb. Das ist noch keine Lösung für das Problem, dass die Emissionen des Entlademodus im Typgenehmigungsverfahren systematisch zu niedrig dargestellt werden. So liegen die realen Emissionen des Entlademodus für im Jahr 2023 zugelassene Fahrzeuge gemäß einer aktuellen Analyse bei rund 60 Gramm CO₂ je Kilometer – gegenüber durchschnittlich nur rund sechs Gramm im Typgenehmigungsverfahren, eine Abweichung um den Faktor zehn [3]. Vor diesem Hintergrund sollte die Emissionsermittlung im Entlademodus langfristig ebenfalls realitätsnäher gestaltet werden. 

Mit Blick auf die Verbesserung der Energie- und Klimaperformance von Plug-in-Hybriden im Realbetrieb stellt sich eine grundsätzliche Governance-Frage: Wie detailliert sollte der Gesetzgeber vorgeben, wie ein Plug-in-Hybrid technisch auszulegen ist? Hier gilt ein einfaches Prinzip: Je mehr Freiheit Hersteller bei Fahrzeugdesign und Betriebsstrategie behalten, desto weiter ist die Herstellerverantwortung zu fassen, sodass sie die Folgen ihrer Entscheidungen selbst zu tragen haben.

Die im Fahrzeug erfassten Verbrauchs- und Emissionsdaten (OBFCM-Daten) zeigen erhebliche Unterschiede zwischen einzelnen Modellen, ebenso wie auf aggregierter Ebene zwischen verschiedenen Herstellern. Diese beruhen zum einen auf variierenden Fahranteilen im Entlademodus, etwa aufgrund der verfügbaren Batteriekapazität, und zum anderen auf Unterschieden bei der jeweiligen Emissionsintensität in den beiden relevanten Betriebsmodi. Beide Größen werden maßgeblich durch die von den Herstellern gewählte Fahrzeugauslegung und Betriebsstrategie ihrer Plug-in-Hybride bestimmt. Die Designentscheidungen der Hersteller schlagen sich bereits in den offiziellen Verbrauchs- und CO₂-Werten der Typgenehmigung nieder – allerdings nur unvollständig und nicht gleichermaßen über alle Hersteller hinweg.

Denn beim Ausmaß der Abweichung ihrer WLTP-Werte von den tatsächlichen Emissionen im Realbetrieb zeigt sich eine erhebliche Streuung zwischen den Herstellern. Zwar liegen die realen Emissionen bei allen Herstellern deutlich über den jeweiligen Typgenehmigungswerten, die Höhe der Überschreitung variiert jedoch signifikant. Maßgebliche Faktoren hierbei sind die herstellerspezifische Abweichung des realen Fahranteils im Entlademodus vom Anteil gemäß Utility Factor sowie die reale Emissionsperformance im Entlademodus. Während die Fahrzeuge einiger Hersteller im Entlademodus vergleichsweise viel rein elektrisch fahren, läuft bei anderen der Verbrennungsmotor wesentlich häufiger mit und die realen Emissionen liegen entsprechend höher. Beide Faktoren sind durch die Hersteller für ihre jeweiligen Modelle über die Fahrzeugauslegung, Betriebsstrategie und Anreizmaßnahmen beeinflussbar.

Eine einheitliche Anpassung der Utility-Factor-Kurve kann zwar die durchschnittliche Lücke zwischen WLTP- und Realwerten verkleinern, berücksichtigt jedoch nicht gezielt, wie stark die Abweichung bei einzelnen Herstellern ausfällt. Denkbar wäre deshalb, die regulatorische Bewertung stärker mit hersteller- oder modellspezifischen Realdaten zu verknüpfen. Hierfür ließen sich verschiedene Ansätze entwickeln, die zum Teil auch schon in der fachlichen Debatte benannt wurden [4, 6, 10]. Eine Möglichkeit wäre, hersteller- oder modellspezifische Utility Factors festzulegen. Profitieren würden jene Fahrzeughersteller, deren Plug-in-Hybride nicht nur auf dem Papier hohe elektrische Reichweiten aufweisen, sondern im Realbetrieb nachgewiesen emissionsarm fahren. Zugleich würden die repräsentativeren Werte die Transparenz für Kund:innen erhöhen. Eine andere Option wäre die spätere Berücksichtigung realer Emissionen von Plug-in-Hybrid-Flotten bei der regulatorischen Zielerreichung der Hersteller im Rahmen der CO₂-Flottengrenzwerte. Dies bedeutete eine nachträgliche (ex-post) Realwert-Korrektur auf Grundlage der im Fahrzeug erfassten Verbrauchsdaten, wozu in Artikel 12 der Verordnung über die Flottengrenzwerte sogar bereits ein Prüfauftrag angelegt ist. Niedrige Realemissionen könnten sich damit für die Hersteller positiv auswirken, hohe Abweichungen nach oben dagegen sanktioniert werden. 

Solche Ansätze sind allerdings administrativ und rechtlich mit Herausforderungen verbunden: Realdaten liegen erst mit Verzögerung vor, Herstellerflotten verändern sich und nachträgliche Kompensationen müssen durchsetzbar sein. Die Regulierung darf auch nicht übermäßig komplex werden. Daher sollte zunächst die Machbarkeit der verschiedenen Optionen genauer untersucht werden. Das zugrunde liegende Prinzip überzeugt aber: Je größer die technischen Gestaltungsspielräume der Hersteller, desto weiter muss ihre Eigenverantwortung für das reale Ergebnis sein. Lässt sich diese Verantwortung nicht zuverlässig herstellen, spricht mehr für wirksame und einheitliche technische Mindestanforderungen. 

Ein vergleichbarer Leitgedanke gilt aufseiten der Nutzer:innen: Was mit öffentlichen Mitteln gefördert wird, muss nachweislich einen gesellschaftlichen Zusatznutzen bringen.

Plug-in-Hybride werden in Deutschland bei der Dienstwagenbesteuerung begünstigt. Für Fahrzeuge, die bis Ende 2030 erstmals als Dienstwagen überlassen werden, halbiert sich die Bemessungsgrundlage zur Ermittlung des geldwerten Vorteils, wenn sie gemäß Typgenehmigung höchstens 50 Gramm CO₂ je Kilometer ausstoßen oder mindestens 80 Kilometer elektrische Reichweite erreichen. Die Vergünstigung ist unabhängig davon, ob das konkrete Fahrzeug anschließend tatsächlich weitgehend elektrisch genutzt wird.

Hinzu kommt die 2026 neu eingeführte Förderung des privaten Kaufs von E-Autos. Auch bestimmte Plug-in-Hybride und Range Extender sind förderfähig, für die je nach Einkommen und Kinderzahl bis zu 4.500 Euro gewährt werden können. Bis Ende Juni 2027 genügt dafür ein Typgenehmigungswert von höchstens 60 Gramm CO₂ je Kilometer oder eine elektrische Reichweite von mindestens 80 Kilometern.

Bei solchen nutzerbezogenen Privilegien spricht viel dafür, die tatsächliche Nutzung stärker zu berücksichtigen. Wer regelmäßig lädt und tatsächlich überwiegend elektrisch fährt, erzielt einen größeren Klimanutzen als jemand, der dasselbe Fahrzeug hauptsächlich mit dem Verbrennungsmotor bewegt. Wird eine substanzielle staatliche Vergünstigung mit einer Klima- oder Umweltwirkung begründet, ist es naheliegend, einen Nachweis dieser Wirkung zu verlangen. Eine solche Nachweispflicht für Begünstigte gilt für viele Steuerprivilegien.

Die Bundesregierung prüft, ob und wie die Förderung für ab Juli 2027 neu zugelassene Plug-in-Hybride stärker an den CO₂-Emissionen im realen Betrieb ausgerichtet werden kann. Das geht in die richtige Richtung. Die im Fahrzeug erfassten Verbrauchsdaten schaffen hierfür eine erheblich bessere technische Grundlage, auch wenn Fragen des Datenzugangs, des Datenschutzes und des administrativen Aufwands noch gelöst werden müssen.

Gelingt es nicht, ein praktikables Nachweisverfahren zu etablieren, sollte die Förderung von Plug-in-Hybriden hinterfragt werden, anstatt weiterhin erhebliche öffentliche Mittel allein auf Basis realitätsferner Typgenehmigungswerte zu vergeben. Klar ist zugleich: Die Verantwortung kann nicht allein bei den Kund:innen liegen. Ein Fahrzeug muss technisch in der Lage sein, auch im täglichen Gebrauch niedrige Realemissionen zu erreichen. Einen hohen Kraftstoffverbrauch im Entlademodus kann auch besonders gewissenhaftes Laden nicht beseitigen. 

Bemerkenswert ist, dass viele dieser Fragen bereits 2020 auf dem Tisch lagen und seitdem eher Rückschritte als Fortschritte in der Debatte erzielt wurden. Eine eigene Taskforce der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) erarbeitete Empfehlungen, wie der elektrische Nutzungsgrad von Plug-in-Hybriden verbessert werden kann [11]. In dieser Taskforce war auch Agora Verkehrswende vertreten.

Die unzulängliche Aussagekraft des Utility Factors wurde damals schon klar adressiert. Die Taskforce stellte fest, dass bereits bei vergleichsweise geringen elektrischen Reichweiten ein hoher elektrischer Nutzungsgrad unterstellt werde, was regelmäßig zur Unterschätzung der CO₂-Emissionen führt. Eine unmittelbare Anpassung des Utility Factors wurde damals vor allem seitens der deutschen Automobilindustrie mit Verweis auf die Datenlage nicht befürwortet. Sollte sich die Differenz zwischen Real- und Prüfverbrauch aber auch bei einer besseren Datenlage nicht annähern, so die Empfehlung, müsse der Utility Factor auf europäischer Ebene an die realen Betriebsdaten angepasst werden. Gerade die im Fahrzeug erfassten OBFCM-Daten würden künftig die dafür notwendige empirische Grundlage schaffen.

Diese Zurückhaltung und lange Fristen, um Realdaten für regulatorische Anpassungen auszuwerten, waren schon zum damaligen Zeitpunkt umstritten. Ein Teil der Taskforce – insbesondere vonseiten der Industrie – argumentierte allerdings ausdrücklich, eine belastbare Bewertung sei erst möglich, wenn eine repräsentative Zahl von Fahrzeugen mit auslesbaren OBFCM-Betriebsdaten im Feld sei. Konsens bestand gleichzeitig aber darüber, das Monitoring sofort zu starten und die Regulierung und Förderinstrumente an den erhobenen Daten auszurichten. Heute liegen umfassende Realdaten von über einer Million Plug-in-Hybriden vor. Diese bestätigen die massive Lücke zwischen Test- und Realemissionen, die bereits damals zu erkennen war. Tatsächlich hat sie sich zuletzt sogar eher noch weiter geöffnet.

Auch die Kopplung finanzieller Anreize für die Anschaffung und den Gebrauch von Plug-in-Hybriden an einen tatsächlichen ökologischen Zusatznutzen war schon damals Gegenstand der Diskussion. Die Taskforce der NPM definierte einen elektrischen Fahranteil von mindestens 50 Prozent als „PHEV-/fördergerechte Nutzung“. Ein Teil der Taskforce wollte die damalige Kaufprämie staffeln: Ein Teil sollte unmittelbar beim Kauf gezahlt werden, der Rest erst nach Nachweis eines elektrischen Fahranteils von mindestens 50 Prozent – wobei dieser Anteil nicht in einer Weise operationalisiert wurde, die eine eindeutige Zuordnung zu den heute verfügbaren OBFCM-Kennzahlen erlaubt. Vergleichbare Vorschläge gab es für eine Dynamisierung der Dienstwagenbesteuerung. Dagegen angeführt wurden unter anderem zusätzlicher bürokratischer Aufwand, zu wenig öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur, mögliche Verunsicherung der Kund:innen und damit Verzögerungen beim Markthochlauf.

Aus heutiger Sicht sollte die damalige 50-Prozent-Mindestanforderung aktualisiert und weitergedacht werden. Eine Operationalisierung allein als Fahranteil im Entlademodus wäre nicht zieladäquat, da ein hoher Entlademodus-Anteil, wie die inzwischen verfügbaren Daten zeigen, noch keine niedrigen realen Emissionen garantiert. Mit heutigem Kenntnisstand müsste eine Anforderung daher eindeutig auf tatsächlich rein elektrisches Fahren – etwa über den Anteil der Fahrleistung mit ausgeschaltetem Verbrennungsmotor – oder, noch direkter, auf die Realemissionen im Betrieb abzielen.

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass schon 2020 im Rahmen der PHEV-Taskforce der NPM Einigkeit darüber bestand, dass die realen Betriebseigenschaften maßgeblich für die Regulierung sein sollten. Entsprechende Anpassungen des Utility Factors und der Förderinstrumente wurden jedoch insbesondere mit Verweis auf die noch unzureichende Datenlage und praktische Herausforderungen in die Zukunft verschoben. Zugleich sprach die Taskforce bereits Empfehlungen für konkrete fahrzeugseitige Verbesserungen aus, etwa bei elektrischer Reichweite, Ladeleistung und Betriebsstrategien, jedoch ohne solche weitergehenden technischen Fahrzeuganforderungen als zusätzliche verbindliche Voraussetzungen für Förderfähigkeit oder regulatorische Privilegien zu empfehlen. 

Das Argument, dass wegen einer unzureichenden Datenbasis weiter abgewartet werden müsse, ist schon lange nicht mehr haltbar. Die Zeit zum Handeln ist also längst gekommen. Neue Verzögerungen bei der Anpassung des Utility Factors würden den damals formulierten Anspruch konterkarieren, Realdaten auszuwerten und bei anhaltender Diskrepanz nachzusteuern. Wenn also heute aus der Industrie – trotz der eindeutigen Empirie – ein Utility-Factor-Freeze gefordert wird, dann ist das im Vergleich zu den Empfehlungen der Taskforce ein deutlicher Rückschritt und lässt an der Redlichkeit der damaligen Position zweifeln. Das Gleiche gilt für eine fortgesetzte Förderung von Plug-in-Hybriden ohne Berücksichtigung der realen Nutzung.

Die Debatte über Plug-in-Hybride wird häufig so geführt, als müsse sich die Politik grundsätzlich für oder gegen diese Technologie entscheiden. Ihre zentrale Aufgabe ist aber in erster Linie, die für eine effiziente Technologiewahl – und das Erreichen der Klimaziele – notwendigen Rahmenbedingungen zu schaffen.

Konkret muss sie zunächst dafür sorgen, dass Verbräuche und Emissionen hinreichend realistisch bewertet werden. Die bis Ende 2027 anstehende Anpassung des Utility Factors nun auszusetzen, wäre deshalb der falsche Weg. Das Kernproblem bliebe ungelöst: Die bestehende Marktverzerrung würde verstetigt, Kund:innen wären weiterhin mit wenig repräsentativen Werten und unerwartet hohen Kraftstoffkosten konfrontiert, die Abhängigkeit von fossilen Energieimporten würde verlängert, beträchtliche Mengen an klimaschädlichen Emissionen würden in der Pkw-CO₂-Regulierung weiterhin ignoriert. Und letztendlich würde eine fortbestehende regulatorische Verzerrung auch für die Unternehmen zu einem Investitionsrisiko.

Neben der zügigen Anpassung der offiziellen Verbrauchs- und CO₂-Werte an die Realdaten sollte die Regulierung die Entwicklung besserer Plug-in-Hybride gezielt unterstützen und erreichte Verbesserungen auch anerkennen. Wenn neue Fahrzeuggenerationen dann tatsächlich stärker elektrisch fahren und ihre realen Emissionen deutlich sinken, sollte sich dies in einer positiveren, datenbasierten Bewertung widerspiegeln. Die kontinuierlich im Fahrzeug erhobenen Verbrauchsdaten bieten dafür die Grundlage.

Für die Hersteller ergibt sich daraus eine klare Orientierung für ihre Investitions- und Portfolioplanung: Sie können Plug-in-Hybride so weiterentwickeln, dass diese auch unter realistischen Bewertungsmaßstäben niedrige Emissionen erreichen. Tun sie dies nicht, müssen sie höhere Typgenehmigungsemissionen ihrer Plug-in-Hybride innerhalb ihrer Flotte kompensieren, beispielsweise durch einen größeren Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge. Oder sie kommen zu dem Ergebnis, dass sich die Technologie bei realistischer Bewertung nicht mehr rechnet.

Welche Strategie wirtschaftlich sinnvoll ist und welche Rolle Plug-in-Hybride künftig im europäischen Pkw-Markt haben, müssen weder Brüssel noch Berlin vorgeben. Dies können letztlich Hersteller und Kund:innen entscheiden. Dafür muss der Wettbewerb der Antriebskonzepte allerdings unter fairen Bedingungen – Transparenz und Integrität – stattfinden. 

[1] Umweltbundesamt (2026): Treibhausgas-Projektionen 2026 – Ergebnisse kompakt. Treibhausgas-Projektionen für Deutschland. Umweltbundesamt (Hg.), Dessau-Roßlau. doi.org/10.60810/openumwelt-8361. Letzter Zugriff am: 15.10.2026.

[2] Europäische Umweltagentur (2026): Real-world CO2 emissions from new cars and vans. URL: https://climate-energy.eea.europa.eu/topics/transport/real-world-emissions/data. Letzter Zugriff am: 15.10.2026.

[3] Dornoff, J. (2026): Fair game: Restoring technology neutrality through plug-in hybrid utility factor adjustment. ICCT Working Paper. 

[4] Plötz, P.; Gnann, T; Kasten, P.; Steinbach I.; Jöhrens, J. (2026): Regulatorischer Anpassungsbedarf bei Plug-in-Hybridfahrzeugen in Europa. Bericht zum Vorhaben Wissenschaftliche Unterstützung Klimapolitik und Maßnahmenprogramm (14-BE-2203); Karlsruhe, Berlin, Heidelberg, 2025.

[5] Plötz, P.; Gnann, T. (2025): Real-world Fuel Consumption and Potential Future Regulation of Plug-In Hybrid Electric Vehicles in Europe – An Empirical Analysis of about one Million Vehicles. Kopernikus-Projekt Ariadne, Potsdam.

[6] Transport & Environment (2025): Smoke screen: the growing PHEV emissions scandal.

[7] Transport & Environment (2026): Plug-in hybrids emit six times, on average, what official tests claim - new EU data. Press release. Letzter Zugriff am: 15.10.2026.

[8] Institut Mobilités en Transition (2026): What share of electric passenger cars would the CO2 standards still require? Online Tool. institut-mobilites-en-transition.org/wp-content/uploads/2026/10/Calculateur-flexibilites-CO2-VP.html. Letzter Zugriff am: 20.10.2026.

[9] Dias, S.; Tietge, U.; Dornoff, J. (2026): On the way to ‘real-world’ CO₂ values? Evidence from 2021–2023 on-board fuel consumption monitoring data in the European passenger car market. ICCT Report.

[10] Plötz, P.; Tal, G. (2026): Regulate reality in vehicle emission policy. Commun Earth Environ 7, 76. doi.org/10.1038/s43247-025-03093-4. Letzter Zugriff am: 15.10.2026.

[11] Nationale Plattform Zukunft der Mobilität. Empfehlungen zum optimierten Nutzungsgrad von Plug-in-Hybridfahrzeugen. Bericht der PHEV-Taskforce.