ÖV-Atlas Deutschland

Wir zeigen anhand der Fahrplandaten aus ganz Deutschland, wo das Angebot des öffentlichen Verkehrs (ÖV) am besten ist – und wo die größten Lücken sind.

Der ÖV-Atlas Deutschland von Agora Verkehrswende zeigt, wie oft ein Bus oder eine Bahn abfährt – im Verhältnis zur Fläche, zur Einwohnerzahl und gesondert nur für den Fernverkehr. Denn die Abfahrtendichte ist ein entscheidender Faktor dafür, wie häufig Menschen den ÖV nutzen. Je dunkler die Farbe auf den Karten, desto höher die Abfahrtendichte und desto besser das Angebot.

Damit die Angaben zur Abfahrtendichte nicht durch Wälder, Ackerflächen oder Seen verzerrt werden, wurden alle Abfahrten innerhalb einer Gemeinde auf deren Siedlungs- und Verkehrsfläche umgelegt. Dafür steht die Kategorie „Abfahrten je bebauter Fläche“. In der Kategorie „Abfahrten je Fläche (Raster)“ sind die Daten nicht nach Gemeinden, Kreisen oder Bundesländern, sondern nach einheitlichen Planquadraten aufgeteilt.

Deutschland braucht eine engagierte Debatte über die Ausbau- und Qualitätsziele für den ÖV. Der ÖV-Atlas bietet eine Grundlage für diese Debatte, mit sachlichen und einfach zu erfassenden Informationen. Dafür wurden die aktuellen Fahrplandaten nahezu aller Verkehrsunternehmen in Deutschland ausgewertet. Rund 33 Millionen Informationen zu Abfahrten von Bussen und Zügen im Zeitraum vom 22. Oktober bis zum 11. Dezember 2021 gingen in die Analyse ein.

Im Dezember 2021 ist der ÖV-Atlas zum ersten Mal erschienen. Weitere Ausgaben sind geplant, wenn neue Daten zur Verfügung stehen.

 

  • Starkes Angebot bringt steigende Nachfrage

    In Städten, in denen durchschnittlich mehr als ein Viertel der Verkehrsleistung mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt wird, fahren Busse und Bahnen mindestens in einem 10-Minuten-Takt. Beispiele hierfür sind Potsdam, Augsburg und Düsseldorf. Spitzenreiter bei der ÖV-Nutzung ist Berlin. Bei über 1.500 Abfahren pro Tag und Quadratkilometer legen die Berliner:innen 42,5 Prozent aller Kilometer mit dem öffentlichen Verkehr zurück. Dabei fährt im Umkreis von 500 Metern um eine Berliner Haustür etwa einmal pro Minute ein Bus oder eine Bahn ab. Heidelberg und Frankfurt am Main bieten eine ähnlich hohe Abfahrtsdichte, ohne dabei eine so hohe ÖV-Nutzung wie Berlin zu erreichen.

    In Gemeinden, in denen weniger als 300 Fahrten pro Tag und Quadratkilometer stattfinden, ist die Nachfrage deutlich geringer. Der ÖV-Anteil liegt bei ihnen unter zwanzig Prozent, meist unter zehn Prozent. Hier sind oft nur Fahrgäste unterwegs, denen kaum eine andere Möglichkeit bleibt, als lange auf den Bus zu warten, wie etwa Schüler:innen.

    Die Abbildung zeigt auch, dass einzelne Städte immer wieder deutlich von der Trendgeraden abweichen. Es besteht also kein zwingender Zusammenhang zwischen Angebot und Nachfrage. Weitere Einflüsse wirken, die hier nicht abgebildet werden können: etwa ob in einer Region allgemein viel mit dem ÖV gefahren wird – zum Beispiel im Umland Berlins (Potsdam) – oder ob man in dem Ort bequem Auto fahren und parken kann.


     

    Für 20 Millionen Menschen in Deutschland (25 Prozent) ist derzeit kaum ein ÖV-Angebot verfügbar. In diesen Kreisen ist man auf das eigene Auto oder den Schulbus angewiesen. Diese Regionen würden von anspruchsvollen bundesweiten Bedienungsstandards profitieren, wie sie Agora Verkehrswende vorschlägt. 25 Millionen Menschen (32 Prozent) leben hingegen bereits in einem Landkreis oder einer kreisfreien Stadt mit einer ausreichenden bis guten ÖV-Angebotsdichte. Bus und Bahn sind hier für viele Menschen eine echte Alternative zum eigenen Auto.
     


     

  • ÖV in der Stadt: Heidelberg hat das umfangreichste Angebot

    In Großstädten finden Fahrgäste meist ein flächendeckend eng getaktetes Angebot mit Bus und Bahn vor. Heidelberg führt bei den Abfahrten je Fläche die Liste an (1.594). Auf einer Fläche von 1.000 mal 1.000 Metern fährt hier im Schnitt alle 55 Sekunden ein Bus oder eine Bahn ab.

    Auch Frankfurt am Main (1.583), Berlin (1.565), Bonn (1.394) und München (1.384) weisen bezogen auf die Fläche eine sehr hohe Abfahrtendichte auf. Diese Städte profitieren dabei von ihrer hohen Siedlungsdichte (alle über 4.000 Einwohner je Quadratkilometer Siedlungs- und Verkehrsfläche). Für Nahverkehrsunternehmen schafft diese hohe Siedlungsdichte besonders günstige Bedingungen. Die Metropolen Köln (674) und Hamburg (1.054) landen bei der Angebotsdichte nur im Mittelfeld.





    Die Abbildung macht deutlich, dass nicht bloß Metropolen einen guten Nahverkehr bieten. Auch kleinere Großstädte wie Heidelberg, Bonn, Offenbach oder Tübingen halten mit den „ganz großen“ problemlos mit. Unter den Städten gibt es aber enorme Unterschiede. Während die besten Städte über 1.000 Abfahrten je Quadratkilometer und Tag bieten, liegen Schlusslichter wie Wolfsburg, Krefeld oder Gelsenkirchen (nicht in der Abbildung enthalten) unter 500 Abfahrten.

    Pro Einwohner bieten die Städte Bad Salzuflen (441), Detmold (393) und Osnabrück (380) das dichteste ÖV-Angebot, gefolgt von Hildesheim (341) und Passau (335).

  • ÖV auf dem Land: Attraktives Angebot ist selten, aber möglich

    In dünn besiedelten Kreisen ist der öffentliche Verkehr meist keine Alternative zum eigenen Auto und beschränkt sich häufig auf den Verkehr von Schüler:innen. Der ÖV-Atlas zeigt, dass es Ausnahmen gibt. Der Landkreis Ludwigslust-Parchim in Mecklenburg-Vorpommern, Nordfriesland in Schleswig-Holstein und der bayrische Kreis Freyung-Grafenau stellen mit mehr als 125 Abfahrten je Quadratkilometer bebauter Fläche und Tag ihren Bürger:innen zumindest ein Grundangebot zur Verfügung, das deutlich besser ist als in ähnlich dünn besiedelten Kreisen.

    Für die Abbildung wurden Landkreise mit der größten „Ländlichkeit“ ausgewählt. Das heißt: In ihnen wohnen mehr als drei Viertel der Menschen in Gemeinden mit einer Bevölkerungsdichte von maximal 150 Einwohner:innen je Quadratkilometer. Diese Landkreise machen rund 16 Prozent der Fläche Deutschlands aus. In ihnen leben rund 4 Prozent der deutschen Bevölkerung.





    Neben der Siedlungsdichte besteht auch zwischen den sozialen und wirtschaftlichen Bedingungen in einer Region und der Angebotsqualität im öffentlichen Verkehr ein Zusammenhang. Ländliche Räume mit einem für ihren Siedlungstyp überdurchschnittlich guten ÖV-Angebot zeichnen sich auch durch eine gute sozioökonomische Lage aus. Berücksichtigt werden dabei Indikatoren aus den Bereichen Gesundheit, Einkommen, Beschäftigung, Bildung, Wohnen und öffentliche Dienstleistungen. Umgekehrt finden Menschen in Kreisen mit schlechteren Bedingungen auch ein schlechtes Bus- und Bahn-Angebot vor. Dabei sind Menschen mit geringem Einkommen besonders häufig auf den öffentlichen Verkehr angewiesen. Weil diese Kreise als Folge ihrer sozioökonomischen Lage auch ein geringes Steueraufkommen haben, bedürfen sie im besonderen Maße der Unterstützung durch Bund und Länder, um einen attraktiven öffentlichen Verkehr anbieten zu können. Rund 47 Millionen Menschen leben in diesen abgebildeten ländlichen Räumen, davon 25 Millionen in den Räumen mit eher schlechter sozioökonomischer Lage.



     

  • Fernverkehr: Warten auf den Deutschlandtakt

    Kaum eine andere Stadt ist so gut mit dem ICE erreichbar wie Berlin. Der Hauptstadt-Bahnhof erhielt 2021 einige zusätzliche Verbindungen und liegt mit 242 Verbindungen täglich knapp vor dem zweitplatzierten Hauptbahnhof von Frankfurt am Main.

    Die deutlich kleinere Main-Metropole muss aber keinen Vergleich scheuen. Ihr Hauptbahnhof bildet, wie auch der von Hannover, einen zentralen Knotenpunkt im deutschen Bahnverkehr, den die meisten Fernzüge passieren müssen. Wie auch die deutlich größeren Städte Berlin und Hamburg ist Frankfurt mit mehreren Stationen in den Top 20 der verkehrsreichsten Fernbahnhöfe vertreten.

    Kleinere Großstädte wie Mannheim, Kassel oder Karlsruhe profitieren ebenfalls von ihrer zentralen Lage im Eisenbahnnetz.
     


     

    Weniger mobil macht die Eisenbahn hingegen Reisende in den Städten am Rande Deutschlands. So halten in den Landeshauptstädten Schwerin, Kiel und Saarbrücken weniger als zehn Fernzüge pro Tag. Auch die über 550.000 Menschen in Dresden sind mit 56 Fernzughalten täglich schlecht angebunden.

    Mit dem „Deutschlandtakt“ verspricht die Bundesregierung bis zum Ende der 2020er Jahre einen 30-Mintuen-Takt zwischen den größten deutschen Städten. Das entspricht pro Bahnhof etwa 120 Abfahrten täglich – bei einer Betriebszeit von 6 bis 21 Uhr und Fahrten in vier Himmelsrichtungen. Derzeit haben gerade einmal elf Städte ein so gutes Angebot.


  • Klimaschutz: Leistung des ÖV soll verdoppelt werden

    Deutschland soll bis 2045 treibhausgasneutral werden. So lautet das Ziel der Bundesregierung. Der Verkehrssektor ist dabei eine besondere Herausforderung. Hier sind die Emissionen seit 1990 kaum gesunken. Der Autoverkehr ist die Hauptursache. Wie CO2-freie Mobilität ohne Einschränkungen möglich ist, hat die von Agora Verkehrswende, Agora Energiewende und Stiftung Klimaneutralität beauftragte Studie Klimaneutrales Deutschland 2045 gezeigt.

    Die Elektrifizierung des Autoverkehrs allein reicht demnach nicht aus. Mindestens ein Drittel des heutigen Straßenverkehrs muss perspektivisch auf energieeffizientere und klimaverträgliche Verkehrsmittel verlagert werden. Bis 2030 muss die Nachfrage im ÖV demnach mindestens um 60 Prozent gegenüber dem Niveau vor Corona wachsen. Auch nach 2030 sollte sich dieses Wachstum fortsetzen. Bis zur Mitte des Jahrhunderts müssen sich die mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegten Kilometer verdoppeln.


    Das derzeitige Bus- und Bahnangebot könnte solche Mengen nicht bewältigen. In vielen Regionen ist das Angebot auch völlig unzureichend. Dort sind die Menschen bislang auf das eigene Auto angewiesen. Doch auch in suburbanen und ländlichen Regionen könnte zukünftig ein größerer Teil der Mobilität ohne Auto stattfinden. Mit dem ÖV-Atlas lässt sich leicht erkennen, welche Regionen bereits auf einem guten Weg sind und welche Nachholbedarf haben.

  • Finanzierung: neue Geldquellen für mehr öffentlichen Verkehr

    Die öffentlichen Verkehrsmittel sollen künftig als Rückgrat der Mobilitätswende einen erheblichen Teil des Verkehrs abwickeln, der heute noch mit dem Pkw stattfindet. In den Innenstädten sind manche Strecken jedoch bereits heute mit dem bestehenden Fahrtenangebot überlastet. In ländlicheren Regionen muss sich der öffentliche Verkehr erst noch als Alternative zum eigenen Auto etablieren.

    Dabei stehen Verkehrsunternehmen und deren Aufgabenträger unter hohem Kostendruck, denn ein erweitertes Angebot bedeutet nicht nur einen höheren Bedarf an Streckenausbauten, auch die laufend erforderlichen Zuschüsse werden wachsen müssen. Länder und Kommunen können ihr Angebot nur schwer erweitern, solange sie damit alleingelassen werden.

    Agora Verkehrswende plädiert daher für eine gemeinsame Angebotsoffensive von Bund Ländern und Kommunen. Dafür muss sich der Bund künftig stärker an den Betriebskosten des ÖV beteiligen. Die Länder und Kommunen können dann ihren Beitrag zu den Klimazielen des Verkehrssektors besser leisten.

    Für die Offensive ließe sich das Instrument der Regionalisierungsmittel nutzen, mit dem bereits heute ein Teil der Betriebskosten, meist von Regionalzügen, finanziert wird. Künftig sollten auch Betriebskostenzuschüsse für Busse und Trams möglich sein, mit Schwerpunkt auf dem Regionalverkehr. Mit den erweiterten Fördertatbeständen müssen dann auch die Fördermittel anwachsen. Einnahmen aus einer von der Fahrleistung abhängigen Lkw- und Pkw-Maut auf Kommunal- und Landesstraßen können perspektivisch die Betriebskostenzuschüsse ergänzen.

    Mit der Unterstützung des Bundes können auch finanzschwache Regionen ein Mindestangebot an ÖV-Fahrten ermöglichen. In ländlichen Regionen kann dies auch durch nachfragebasierte, flexible Fahrangebote geschehen.

    Mit einer Überarbeitung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes kann die Bundesregierung Investitionen in das Bahnhofsumfeld und die Businfrastruktur erleichtern. Damit ließen sich künftig auch die Zuwege zu Bahnhöfen verbessern. Die Nutzung gerade von Regionalbahnhöfen und Straßenbahnendstationen würde gesteigert, indem sie mit sicheren Fußwegen, Radwegen und Radabstellanlagen erschlossen werden.

    In Regionen, in denen eine Erschließung via Schiene nicht absehbar ist, sollte alternativ die Infrastruktur für hochwertige und schnelle Regionalbusangebote (Bus Rapid Transit) förderfähig sein. Die damit wachsenden Investitionsmöglichkeiten dürfen nicht zulasten bestehender Projektplanungen gehen. Dies lässt sich verhindern, indem die für 2025 gesetzlich vereinbarte Aufstockung der Finanzhilfen vorgezogen wird.

    Weitere Empfehlungen zur Fiskalpolitik im Verkehrssektor sowie zur Finanzierung im öffentlichen Nah- und Fernverkehr stehen in der Publikation Vier Jahre für die Fairkehrswende.

  • Methodik: Open Data macht ÖV-Atlas möglich

    Die Darstellung beruht auf der Datenbank der „Durchgängigen Elektronischen Fahrgastinformation - DELFI“. Dieses Kooperationsnetzwerk organisiert die Bündelung der Fahrplaninformationen aller Bundesländer und stellt sie zur freien Nutzung bereit.

    Die Daten stehen vollständig im EU-Industriestandard NeTEx (Network Timetable Exchange) sowie unvollständig im GTFS-Format zur Verfügung. GTFS (General Transit Feed Specification) hat sich als weltweiter Standard für Fahrplandaten etabliert. Er ist vielseitiger einsetzbar als das komplexe NeTEx-Format und bildet daher die Grundlage für viele kommerzielle, aber auch nicht-kommerzielle und wissenschaftliche Anwendung im Bereich öffentlicher Verkehrsmittel. Auch der ÖV-Atlas ist auf Daten im GTFS-Format angewiesen. Leider stellen (noch) nicht alle Verkehrsverbünde und Nahverkehrsunternehmen ihre Fahrplaninformationen in diesem Format bereit. Für die spezifische Darstellung des Fernverkehrs wurden daher die nach GTFS aufbereiteten DELFI-Daten verwendet, zur Verfügung gestellt durch gtfs.de.

    Zurzeit liegen Soll-Fahrplandaten für 2021 auf dem Stand von November 2021 vor. Kurzfristige Änderungen oder Ausfälle, etwa aufgrund von Baustellen oder Verspätungen, sind nicht berücksichtigt. Auf Basis dieser Soll-Fahrplandaten vom 22. Oktober bis zum 11. Dezember wurde ein durchschnittlicher Tageswert für die Anzahl der Abfahrten an jeder Haltestelle errechnet.

    Die Fahrplandaten wurden mit räumlichen Daten der zugehörigen administrativen Einheiten verknüpft, die das Bundesamt für Kartographie und Geographie bereitstellt. Diese geographischen Daten wurden angereichert mit statistischen Informationen des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR). Diese Angaben zu Einwohnerzahl und Siedlungsfläche datieren von 2017 oder neuer. Die resultierenden geografischen Datensätze werden online auf der MapBox-Plattform dargestellt.

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