Die Türkei auf dem Weg zu einem klimaneutralen und inklusiven Verkehrssystem bis 2053

Türkei verfolgt Netto-Null-Ziel 2053 mit Klima-Aktionsplan

Die Türkei hat sich das Ziel gesetzt, dass seine CO₂- Emissionen ab spätestens 2038 sinken und bis zum Jahr 2053 Netto-Null-Emissionen erreicht werden.¹ Dafür bedarf es auch der Transformation des Straßenverkehrssektors, der heute für rund 20 Prozent der CO₂-Emissionen des Landes verantwortlich ist. Die Zahl der Autos auf den Straßen in der Türkei steigt seit Jahren deutlich an und wird, bei Fortsetzung der aktuellen Trends, voraussichtlich noch weiter zunehmen. Gleichzeitig gibt es in der Türkei ein hohes öffentliches Bewusstsein für die Bedeutung des Klimaschutzes: 72 Prozent der Bevölkerung sind besorgt über die Klimakrise; neun von zehn Menschen unterstützen das Ziel der Klimaneutralität auf nationaler Ebene.²

Der türkische Klima-Aktionsplan 2024–2030 (Climate Change Mitigation Strategy and Action Plan)³, der Anfang 2024 in Kraft getreten ist, enthält Maßnahmen wie die Verlagerung von Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Schifffahrt, den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, die Verbesserung der Fahrzeugeffizienz, die Förderung emissionsarmer und emissionsfreier Fahrzeuge sowie die Integration sauberer Energie in Verkehrssysteme.

Anstieg der Pkw-Verkäufe – vor allem von batteriebetriebenen Pkw

Die jüngsten Anstiege bei den neu zugelassenen Fahrzeugen – insbesondere in der Kategorie der privaten Pkw – spiegeln sowohl eine wachsende Mobilitätsnachfrage als auch ein verändertes Verbraucherverhalten in der Türkei wider. Die Pkw-Flotte wuchs von etwa zehn Millionen im Jahr 2014 auf fast 17 Millionen Mitte 2026 – ein Anstieg um 70 Prozent, währenddessen das Bevölkerungswachstum im gleichen Zeitraum nur 13 Prozent betrug.⁴ Im Jahr 2024 lag die Pkw-Dichte in der Türkei bei etwa 178 Fahrzeugen pro 1.000 Einwohner:innen – das bedeutet, dass dort etwa jeder fünfte Mensch ein Auto besitzt. In Deutschland und der Europäischen Union waren es im selben Jahr rund 580 Autos pro 1.000 Einwohner:innen.⁵

Bemerkenswert ist der deutliche Trend in der Türkei hin zu batterieelektrischen Autos: Im Juli 2026 wurden in der Türkei rund 78.800 neue Pkw zugelassen, vollelektrische Pkw machten davon 19,4 Prozent aus.⁶ Zum Vergleich: Der Anteil von vollelektrischen Pkw an den Pkw-Neuzulassungen in Deutschland lag im April 2026 bei rund 26 Prozent, im Juli 2026 bei 29 Prozent.⁷ Im Juli 2026 machten batterieelektrische Pkw 2,6 Prozent (460.552 Fahrzeuge) des Gesamtbestands registrierter Fahrzeuge in der Türkei aus – 2022 lag dieser Anteil noch bei 0,1 Prozent (siehe Abbildung 1). Dieser Anstieg verdeutlicht die schnelle Entwicklung hin zur Elektromobilität.

Türkische Steuerpolitik belastet vor allem große Verbrenner und entlastet kleine elektrische Pkw 

Ein wesentlicher Treiber dieser Entwicklungen sind Reformen des türkischen Steuersystems, das nun kleinere und batterieelektrische Pkw begünstigt. Die Sonderverbrauchssteuer (Special Consumption Tax, SCT) auf kleine elektrische Pkw liegt aktuell bei 25 bis 55 Prozent des Nettoverkaufspreises (bis Sommer 2024 waren es noch zwischen zehn und 40 Prozent), verglichen mit 70 bis 100 Prozent für vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (siehe Abbildung 2). Die Sonderverbrauchssteuer auf große Benzin- und Dieselmotoren erreicht bis zu 220 Prozent, während batterieelektrische Fahrzeuge mit 50 bis 75 Prozent besteuert werden. Das heißt, bei einem Fahrzeug mit einem Nettoverkaufspreis von 60.000 Euro und großem Hubraum (mehr als 2000 cm³) würden 132.000 Euro Sonderverbrauchssteuern hinzukommen. Bei einem vergleichbaren batterieelektrischen Fahrzeug betrüge die Steuer 45.000 Euro.

Inflation und überdurchschnittliche Verkehrsausgaben belasten einkommensschwache Haushalte besonders stark

Die türkische Wirtschaft kämpft seit Jahren mit hoher Inflation. Steigende Kosten für Waren, Dienstleistungen und Energie belasten Haushalte mit niedrigem und mittlerem Einkommen stark, mit Auswirkungen auf die gesamte Gesellschaft und Wirtschaft. Da Mobilität in der Türkei einen vergleichsweise hohen Anteil der Haushaltsausgaben ausmacht, gefährden steigende Preise schnell die soziale Teilhabe, besonders bei einkommensschwachen Haushalten. Im Jahr 2023 gaben türkische Haushalte durchschnittlich 22 Prozent ihrer Konsumausgaben für Verkehr aus (siehe Abbildung 3). Zum Vergleich: Der EU-Durchschnitt lag 2023 bei nur 13 Prozent.

Haushalte mit hohem Einkommen wenden sogar fast ein Drittel ihrer Konsumausgaben für Verkehr auf, was auf eine ausgeprägte Zahlungsbereitschaft für die private Pkw-Nutzung schließen lässt. Während Haushalte mit niedrigerem Einkommen tendenziell preissensibler sind und stärker unter steigenden Kraftstoffkosten leiden, zeigen Haushalte mit höherem Einkommen in der Türkei eine geringere Preissensibilität und höhere Zahlungsbereitschaft für Verkehr. Das bedeutet, dass Haushalte mit hohem Einkommen in der Türkei vergleichsweise wenig auf Preisänderungen reagieren. Auch bei steigenden Kraftstoffpreisen und Ausgaben rund um den privaten Pkw werden diese Haushalte daher wahrscheinlich auch zukünftig Auto fahren.

Abbildung 4 zeigt die jährliche Veränderungsrate des Verbraucherpreisindex für Strom, Benzin und Diesel zwischen 2016 und 2026. Die Strompreisveränderungen bleiben während des gesamten Zeitraums moderat und relativ konstant bei etwa zwei bis drei Prozent. Die Benzin- und Dieselpreise zeigen ab 2022 einen starken Anstieg und erreichen bis 2026 jährliche Inflationsraten von rund 70 Prozent. Der seit Anfang 2026 andauernde Irankonflikt inklusive Blockade der Straße von Hormus führt zu weiteren Angebotsverknappungen und starken Preissteigerungen auf globalen Energiemärkten. Die starke Divergenz zwischen Strom- und Kraftstoffpreisen schafft einen starken wirtschaftlichen Anreiz für Verbraucher:innen, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen, und ist neben den Steueranreizen ein weiterer Grund für das starke Wachstum im türkischen Elektrofahrzeugsektor in diesem Zeitraum.

Ein Emissionshandelssystem ist geplant, umfasst aber noch nicht den Verkehr

Wie viele andere Länder auch verfügt die Türkei noch nicht über einen CO₂-Preismechanismus, der die Kosten der CO₂-Emissionen vollständig widerspiegelt. Dies führt zu einer erheblichen Lücke zwischen dem Preis, den Verbraucher:innen für Emissionen zahlen müssen, und dem tatsächlichen Ausmaß der Klimaschäden, die diese Emissionen verursachen. Das Schließen dieser Lücke könnte die umfassendere Transformation des Verkehrssektors unterstützen. 

Eine Möglichkeit, einen CO₂-Preis einzuführen, ist ein Emissionshandelssystem (ETS)⁸. Die Türkei bereitet die Einführung eines nationalen Emissionshandeslsystems vor, das emissionsintensive Sektoren wie Stromerzeugung, Stahl und Chemie abdeckt, mit einer Pilotphase ab 2026 und einer ersten Umsetzungsphase für 2028 bis 2035.⁹

Das türkische Emissionshandelssystem zielt darauf ab, sauberere Industrietechnologien voranzutreiben und den Übergang zu erneuerbaren Energien zu beschleunigen. Die Planungen beziehen aktuell aber den Verkehrssektor bisher noch nicht ein, obwohl der Straßenverkehr einen nennenswerten Beitrag zu den nationalen CO₂-Emissionen leistet. Die türkischen Gesetzgeber sollten daher die Ausweitung eines sozial ausgewogenen Emissionshandelssystem inklusive des Verkehrssektors mit Blick auf die längerfristige Politikgestaltung in Betracht ziehen.

Da die Pkw-Dichte in der Türkei stark steigt, ist die Beschleunigung des Hochlaufs der Elektromobilität entscheidend für den Klimaschutz im Straßenverkehr. Bis 2030 werden über 25 Millionen Pkw auf türkischen Straßen erwartet, von denen 44 Prozent Plug-in-Hybride oder batterieelektrisch sein müssen, um mit den nationalen Dekarbonisierungszielen im Einklang zu stehen. Da Hybrid- und batterieelektrische Fahrzeuge zusammen im Jahr 2026 nur sieben Prozent der bestehenden Fahrzeugflotte ausmachen, gibt es noch erheblichen Handlungsbedarf. Während die Regierung bereits Quoten für die Elektrifizierung öffentlicher Fuhrparks verabschiedet hat, sind entsprechende Ziele auch für private Fahrzeugzulassungen zielführend.

Gerechtigkeit in Klima- und Verkehrspolitik gewährleisten

Klimaschutzmaßnahmen wie CO₂-Bepreisung und Flottenziele für die Elektrifizierung sind für die Dekarbonisierung essenziell. Dabei ist es für die Umsetzbarkeit wichtig, dass politische Maßnahmen so gestaltet werden, dass sie soziale Ungleichheit verringern, beispielsweise durch vorrangige finanzielle Unterstützung für Haushalte mit niedrigem und mittlerem Einkommen und durch Investitionen in einen sicheren und zuverlässigen öffentlichen Verkehr, insbesondere in unterversorgten Gebieten.

Nichtfinanzielle Faktoren wie Bequemlichkeit, Zeitersparnis und Infrastrukturqualität spielen gerade bei Haushalten mit höheren Einkommen oft eine bedeutendere Rolle bei der Verkehrsmittelwahl als monetäre Anreize. Wirksame Maßnahmen zur Förderung klimaneutraler Mobilität vor allem bei diesen Haushalten sind: Investitionen in einen zuverlässigen öffentlichen Verkehr, in eine sichere und komfortable Infrastruktur für den Fuß- und Radverkehr sowie eine Verkehrsplanung, die die Abhängigkeit vom Autobesitz verringert.

Für eine sozial gerechte Klimapolitik benötigen politische Entscheidungsträger:innen verlässliche, möglichst lange Zeitreihen von Daten über Verkehrsnachfrage, Mobilitätsverhalten und damit verbundene Ausgaben, aufgeschlüsselt nach Einkommen, Region und anderen sozialen Faktoren. Mobilitätsdaten sollten Verkehrsmittel, Wegehäufigkeit und -entfernungen, Fahrzeugbesitz, Wegezwecke und verkehrsbezogene Ausgaben umfassen. Detaillierte Daten ermöglichen sozial ausgewogene CO₂-Bepreisungssysteme, eine inklusive Verkehrsinfrastrukturplanung und evidenzbasierte Förderprogramme.

Türkische Elektromobilität ist auch für Deutschland und Europa von Bedeutung

Die Türkei ist einer der wichtigsten Nicht-EU-Automobilexporteure nach Europa. Seit der Zollunion mit der EU von 1996 ist die türkische Fahrzeugproduktion von jährlich 300.000 Einheiten (2002) auf 1,4 Millionen Einheiten (2025) gewachsen.¹⁰ Mit Exporten im Wert von 41,5 Milliarden US-Dollar im Jahr 2025 ist die Automobilindustrie die wichtigste Exportbranche der Türkei. Zwei Drittel der Automobilexporte gehen auf EU-Märkte. Deutschland ist mit einem Anteil von 16 Prozent im Jahr 2025 der größte Abnehmermarkt.¹¹

Das macht die türkische Elektromobilität nicht nur zu einem Klima-, sondern auch zu einem geopolitischen und wirtschaftlichen Thema für Deutschland und Europa. Die aktuelle „Made in EU"-Debatte im Kontext des Industrial Accelerator Acts (IAA) der EU-Kommission zeigt die gegenseitigen Abhängigkeiten: Bei öffentlichen Aufträgen sollen europäische Produkte Vorrang erhalten, wodurch die industrielle Produktion in Europa und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie im globalen Wettbewerb gestärkt werden soll. Produkte aus der Türkei können gemäß dem aktuellen Entwurf des IAA unter bestimmten Voraussetzungen als „Made in EU“ gelten.

Fazit

Die Türkei ist ein wichtiger Bestandteil europäischer und auch globaler Wertschöpfungsketten. Sie ist ein attraktiver Produktionsstandort für internationale Automobilhersteller und -zulieferer. Sie entwickelt sich zunehmend zu einem regionalen Vorreiter im Automobilsektor in Zentralasien und zu einem strategischen Partner für die EU. Als wichtiger Lieferanten für die europäische Automobilindustrie ist die Türkei damit nicht nur ein Partner bei der Dekarbonisierung zum Erreichen der europäischer Klimaziele, sondern auch für die Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Industriestandorts.

Mit ihrer innovativen Steuerpolitik und ihrem schnellen Hochlauf der Elektromobilität steht die Türkei auf der COP31 im Herbst für erfolgreichen Klimaschutz im Verkehr– umso mehr, wenn sie auch den öffentlichen Verkehr noch stärker fördert, CO₂ gerecht und sozial ausgewogen bepreist und allen Menschen, unabhängig von ihrem Einkommen, Zugang zu einer klimafreundlichen Mobilität ermöglicht.

Eine erweiterte englische Version dieses Artikels erschien erstmals im August 2025 als Policy Brief des Istanbul Policy Center (IPC) und der Stiftung Mercator. Die Autorin, Johanna Wietschel, hat als Mercator-IPC Fellow im Jahrgang 2024/25 am IPC zur Verkehrswende in der Türkei geforscht. Die Zahlen in diesem Text wurden im Vergleich zur Originalversion auf den heutigen Stand aktualisiert.