An einem ganz normalen Wochentag 2013 in Peking: Wir sitzen im Taxi auf dem Weg ins Verkehrsministerium zu einem Austausch chinesischer und deutscher Experten. Es geht um die Förderung des Radverkehrs. Unser Taxi quält sich durch die verstopften Straßen. Manchmal weicht der Fahrer auf die „Fuˇlù“ aus, die für China typischen, breiten Fahrradstraßen. Fahrräder verlieren sich dort kaum noch. Längst sind sie von Pkw und von Elektro-Scootern verdrängt worden. Aus dem ehemaligen Königreich des Fahrrads ist das Königreich des Autos geworden.
Als wir Anfang 2017 wieder in Peking zu Besuch waren, standen wir wieder im Stau. Die Luft war nicht spürbar besser geworden. Aber durch die Lücken in der Blechlawine schwirrten unzählige bunte Fahrräder. Was war passiert? Innerhalb von nur zwei Jahren hatten die großen Internet-Giganten Chinas Firmen gegründet, die in den ostasiatischen Metropolen stationsloses Bikesharing in großem Stil anbieten. Was als Pilotprojekt auf dem Hochschulgelände der Peking University startete, wurde innerhalb kürzester Zeit zu einem Milliardengeschäft. Die mit immensen Summen an Wagniskapital ausgestatten Unternehmen bieten inzwischen in mehr als 200 chinesischen Städten zig Millionen Leihfahrräder an, die von mehreren hundert Millionen Kunden genutzt werden. Eine beispiellose Entwicklung, die sich inzwischen auch in der Verkehrsstatistik niederschlägt: Innerhalb der vergangenen beiden Jahre ist das Fahrrad im Modal Split in Peking von fünf auf über elf Prozent geklettert, während die Fahrten mit dem Pkw um mehr als drei Prozent gesunken sind.
Das Geschäft blieb nicht auf China beschränkt. 2017 schlugen die ersten Anbieter in deutschen Städten auf und lösten stante pede kontroverse Diskussionen aus. Ähnlich sieht die Situation auch außerhalb Deutschlands aus. Es gibt kaum noch eine europäische Hauptstadt, die sich nicht mit einem stationslosen Leihrad erkunden lässt.
Die ersten öffentlichen Reflexe waren indes abwehrend: Die einfachen Fahrräder würden den knappen öffentlichen Raum in unseren Innenstädten „zumüllen“ – und die eigenen stationsgebundenen Bikesharing-Systeme würden unter den neuen Anbietern leiden, die sich meist nicht mit den Städten abstimmen.
Auf der anderen Seite bieten die Angebote zum stationslosen Bikesharing allerdings eine Gelegenheit, den Radverkehr als Teil einer Strategie für den nachhaltigen Stadtverkehr zu fördern und stärken. Die Bedeutung des Fahrrads als Verkehrsmittel ist gerade in den vergangenen Jahren enorm gestiegen. Ein Indiz dafür ist die wachsende Anzahl an Initiativen, die Volksentscheide für eine stärkere Förderung des Radverkehrs verlangen.
Vor diesem Hintergrund bewegte uns – wie auch viele Kommunen im Lande – die Frage, ob und wie die neuen Angebote des stationslosen Bikesharings einen Beitrag zum nachhaltigeren Stadtverkehr leisten können. Deshalb freuen wir uns sehr, Ihnen gemeinsam mit unseren Partnern, dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club, dem Deutschen Städtetag und dem Deutschen Städte- und Gemeindebund mit der vorliegenden Publikation „Bikesharing im Wandel“ eine erste Handreichung zum Umgang mit den neuen Mobilitätsangeboten vorlegen zu können. Die Handreichung richtet sich vor allem an die Politik und die Kommunalverwaltungen. Sie zeigt, wie Städte, Gemeinden und Anbieter von stationslosem Bikesharing zusammenarbeiten können, um die Chancen der neuen Mobilitätsangebote für den nachhaltigen Stadtverkehr zu nutzen und die Risiken kooperativ zu minimieren.
Wir verstehen diese Handreichung gerade wegen der Dynamik, mit der sich die neuen Bikesharing-Angebote entwickeln, als living document, das als Grundlage für die weiterführende Diskussion dienen kann. Die vier Herausgeber dieser Handreichung sehen darin auch die Basis für den Dialog mit den Mobilitätsanbietern, den wir in den kommenden Monaten zu intensivieren gedenken, auch um zu entscheiden, ob und wann es sich lohnt, die Handreichung zu aktualisieren.
Wer hätte vor drei Jahren gedacht, mit welchem Tempo Anbieter aus anderen Teilen der Welt bei der Entwicklung des stationslosen Bikesharing in die Pedale treten? Hoher Problemdruck, wie er in den Metropolen Asiens besteht, kann eben auch disruptiven Innovationen schnell zum Durchbruch verhelfen. Stationsloses Bikesharing wird voraussichtlich nur ein erster Vorbote neuer Mobilität made in China sein. Sie hat das Potenzial, die Debatte hierzulande maßgeblich zu beeinflussen. In diesem Sinne wünschen wir uns, dass diese Veröffentlichung Ihr Interesse findet und einen Beitrag zur Diskussion leisten kann. Anregungen, Kommentare und Kritik sind willkommen!
