Beim Ausbau der Infrastruktur für Elektroautos sind jetzt die Kommunen gefragt.

Ein Diskussionspapier von Agora Verkehrswende zeigt, wie Städte und Gemeinden den Ausbau von Ladepunkten so steuern können, dass den Interessen der Autonutzer und der Öffentlichkeit gleichermaßen gedient ist. Nehmen die Kommunen die Gestaltungsaufgabe nicht wahr, drohen unnötig hohe Kosten und Einbußen städtischer Lebensqualität.

Städte und Gemeinden müssen den Aufbau und die Verteilung von Ladesäulen für die rasch wachsende Zahl von Elektroautos stärker steuern als bisher. Ohne aktive kommunale Gestaltung werde der weitere Aufbau der Ladeinfrastruktur nicht nur zu teuer, sondern falle „mit hoher Wahrscheinlichkeit“ auch nicht bedarfsgerecht aus. Obendrein drohe eine Ladeinfrastruktur, die zu viel öffentlichen Raum beansprucht und deshalb „stadtplanerisch kaum zukunftsfähig“ sei, heißt es in einem Diskussionspapier des Berliner Think Tank Agora Verkehrswende.

Bisher haben viele Städte den Aufbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur ausschließlich bedarfsgerecht geplant, heißt es in der Expertise, die Agora Verkehrswende mit Unterstützung des Reiner Lemoine Instituts angefertigt hat; dies reiche angesichts des erwarteten rapiden Hochlaufs der Elektromobilität aber nicht mehr aus. In Zukunft müsse die Ladeinfrastrukur nicht nur bedarfsgerecht sein, sondern auch so geplant und ausgebaut werden, dass notwendige Investitionen ins Stromnetz sich in Grenzen halten und öffentlicher Raum nicht über Gebühr beansprucht wird.

Diese Zieltrias werde am besten durch einen intelligenten Mix unterschiedlicher Ladeformen erreicht. Dabei erweise sich eine Kombination von Ladepunkten zu Hause beziehungsweise am Arbeitsplatz mit einer überschaubaren Zahl öffentlicher Schnellladehubs als besonders vorteilhaft.

„Intelligent gesteuertes langsames Laden, das über Nacht zu Hause stattfindet oder tagsüber am Arbeitsplatz, erlaubt es Nutzerinnen und Nutzern von E-Autos, ihre Fahrzeuge so mit kostengünstiger Elektrizität zu versorgen, dass möglichst viel erneuerbarer Strom in die Batterie fließen kann und das Stromnetz nicht überlastet wird“, sagt Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende. „Ob der Strom um 11 Uhr abends oder um 4 Uhr nachts in den Akku kommt, wird den meisten egal sein – Hauptsache, morgens ist die Batterie voll.“ Auf diese Weise würden nicht nur die Investitionen für den Netzausbau begrenzt; je mehr privat oder am Arbeitsplatz geladen werde, desto weniger müsse wertvoller öffentlicher Straßenraum als Parkplatz für E-Fahrzeuge vorgehalten werden.

Werde das Potenzial von privaten Ladepunkten und Ladepunkten am Arbeitsplatz nicht umfassend genutzt, drohe ein Anstieg der Netzausbaukosten, der sich anschließend auch in den Stromnetzentgelten niederschlägt, warnen die Autorinnen und Autoren der Expertise. Deshalb sollten der Bund und die Länder das private Laden fördern – und Kommunen sollten „mit allen verfügbaren Instrumenten“ unterstützend tätig werden: von der Bebauungsplanung für Neubauprojekte über Informationskampagnen bis hin zur Nutzung aller Förderprogramme.

In verdichteten Stadtquartieren mit hohem Mietwohnungsanteil und wenig privaten Stellflächen sei gleichwohl ein hoher Ladebedarf im öffentlichen und öffentlich zugänglichen Raum zu erwarten, heißt es weiter. Dafür sollten beispielsweise Parkplätze von Supermärkten und Sportstätten als Standorte für Ladesäulen erschlossen werden. Nachts sollten sie für Anwohnerinnen und Anwohner ohne eigenen Stellplatz oder für elektrische Carsharing-Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Der Vorteil: Öffentlicher Straßenraum wird auf diese Weise nicht beansprucht.

Darüber hinaus seien für öffentliches Laden Schnellladehubs am vielversprechendsten. Dabei handelt es sich um „Tankstellen“ für E-Autos, an denen mehrere Fahrzeuge gleichzeitig mit hoher Ladeleistung und geringem Zeitaufwand versorgt werden können.

Zwar sei es in den kommenden Jahren denkbar, den Ladebedürfnissen in dicht bebauten Stadtzentren auch mit weniger leistungsstarken Ladestationen am Straßenrand gerecht zu werden. Steige allerdings jenseits des Jahres 2030 die Elektrifizierung des Fahrzeugbestandes auf mehr als ein Fünftel, stünden am Straßenrand nicht genügend Flächen zur Verfügung, um den Energiebedarf für alle Fahrzeuge zu decken, so eine Modellrechnung für den Berliner Straßenraum. „Deswegen sollte öffentliches Laden vorrangig nicht direkt an der Straße stattfinden“, sagt Agora Projektleiterin Kerstin Meyer. Schließlich müsse dort weniger Standorte erschließen, wer sich beim Ausbau der Ladeinfrastruktur schon jetzt stärker Richtung Schnellladehubs orientiert – zumal in den Innenstädten die Anzahl der privaten Pkw und der Stellplätze ohnehin reduziert werden sollte.

„Stadtverwaltungen müssen zu Stadtgestaltern werden“, heißt es in der Expertise. Sie sollten jetzt „das gesamte ihnen zur Verfügung stehende Instrumentarium“ zur Gestaltung der Elektromobilität und der Ladeinfrastruktur in ihrer Stadt nutzen. Dazu gehöre, Bebauungspläne, Verkehrsentwicklungspläne und Stellplatzsatzungen auf die neue Herausforderung auszurichten und mit privaten Investoren, Arbeitgebern und Netzbetreibern eng zusammenzuarbeiten. Dafür sei mehr Personal vonnöten, was Kosten verursache. „Der Bund und die Länder sollten die Kommunen nach Kräften unterstützen“, so die Empfehlung der Expertise.

„Der strategische Aufbau städtischer Ladeinfrastruktur ist keine Aufgabe, die sich nebenbei erledigen lässt“, sagt Christian Hochfeld. Sie sei auch weit mehr als eine technische Angelegenheit, denn klimafreundliche und nachhaltige Stadtmobilität rücke ohne die richtige Ladeinfrastruktur in weite Ferne. Damit es so weit nicht kommt, sei jetzt die Unterstützung der höchsten Repräsentanten einer Stadt gefragt – nach der Devise: „Ladeinfrastruktur ist Chefsache.“

Das Diskussionspapier steht unter https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/weiter-denken-schneller-laden/ kostenlos zum Herunterladen zur Verfügung.

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