Strom- und Kraftstoffpreise bremsen Klimaschutz aus

Was kostet mehr: Fahrstrom, Benzin oder Diesel? Klar ist: Für die Verkehrswende muss Strom im Verhältnis zu Benzin und Diesel günstiger werden

Autofahren kostet Geld. Die Spritkosten spielen dabei eine wichtige Rolle, auch wenn ihr Anteil an den gesamten Betriebskosten häufig überschätzt wird. Der Vergleich zwischen Fahrstrom auf der einen und Benzin- oder Dieselkraftstoff auf der anderen Seite fällt unterschiedlich aus – je nachdem, ob die Preise pro Kilowattstunde oder pro Kilometer herangezogen werden. Wir haben uns das genauer angeschaut und die Werte in Grafiken aufbereitet.[1]

Das Wichtige für Autofahrer:innen vorweg: Pro Kilometer ist Fahrstrom zum Teil jetzt schon günstiger. Und für Politiker:innen: Strom kann, trotz ungünstiger Rahmenbedingungen, nur deshalb beim Kilometerpreis schon mithalten, weil der Elektromotor so effizient ist. Das Preisverhältnis sollte zugunsten von Strom verändert werden, um durch den Ausbau der Elektromobilität die Treibhausgasemissionen im Verkehr zu senken. Denn Strom basiert heute schon zu rund 45 Prozent auf erneuerbaren Energien, Tendenz steigend. Das heißt vor allem: CO2-Preis für Benzin und Diesel rauf, Strompreis runter. Insbesondere beim Schnellladen besteht dringender Handlungsbedarf.

Der Preis für Fahrstrom wird in Kilowattstunde angegeben und abgerechnet, für Benzin und Diesel in Liter. Ein Preisvergleich ist mit diesen Einheiten nicht möglich. Rechnet man den Preis von Benzin und Diesel auf den Energiegehalt um, also in Cent pro Kilowattstunde, wird deutlich, dass Strom im Vergleich zu den fossilen Kraftstoffen deutlich im Nachteil ist. Selbst Benzin, das höher besteuert wird als Diesel, kostet bezogen auf die Kilowattstunde nur etwa halb so viel wie die günstigste Stromvariante, der Haushaltsstrom.

Teurer ist Strom unter anderem wegen der Kosten für den Betrieb der Stromnetze (Netzentgelte), die Finanzierung der gesetzlich festgelegten Abnahmepreise für erneuerbaren Strom (EEG-Umlage) und die Bereitstellung der Ladeinfrastruktur. Besonders beim Schnellladen können gegenwärtig die Strompreise wegen Aufschlägen für Ladeinfrastruktur und Margen der Anbieter sehr hoch ausfallen. In ungünstigen Fällen kostet Schnellladen mit 89 Cent pro kWh fast dreimal so viel wie das Laden mit normaler Leistung zu Hause.

Es ist zu hoffen, dass diese Preisspitzen mit der Umsetzung des Schnellladegesetzes zurückgehen werden. Schließlich sieht das Bundesverkehrsministerium in seinem am 4. Juni 2021 veröffentlichten Konzept zur Ausschreibung der Schnellladestandorte eine – wenn auch flexible – Obergrenze für die Endkundenpreise vor. Zwar betrifft dies nur die im Rahmen der Ausschreibung aufgebauten Schnellladepunkte, doch es ist davon auszugehen, dass sich dadurch der Wettbewerb zwischen den verschiedenen Standorten erhöht und eine entsprechende Preissenkung folgt.

Anders als die Energiepreise pro Kilowattstunde hängen die Energiepreise pro Kilometer von den Eigenschaften der Fahrzeuge ab. Je mehr Fahrleistung ein Antrieb aus einer Kilowattstunde ziehen kann, desto günstiger wird er im Verhältnis zur Strecke. Diesel und Benzin verlieren auf der Straße ihren Preisvorteil, weil Verbrennungsmotoren im Vergleich zum Elektroantrieb viel mehr Energie verbrauchen. Oder anders gesagt: Strom kann seinen Preisnachteil weitgehend wettmachen, weil der elektrische Antrieb so effizient ist.

Für den hier gerechneten, möglichst typischen Fall ergeben sich Strompreise bezogen auf die Fahrstrecke, die in den günstigeren Fällen annähernd denen für Diesel entsprechen. Das ist beim öffentlichen Normallladen und in den günstigsten Fällen von Schnellladen der Fall. Beim Laden zu Hause ist die streckenbezogene Energie sogar etwas günstiger als bei Diesel. Benzin ist jetzt schon deutlich teurer als Normallladestrom.

In Fachkreisen wird häufig über die Besteuerung der verschiedenen Energieträger diskutiert. Fossile Kraftstoffe würden schon jetzt eine deutlich höhere Steuerlast tragen, sagen die, die nur auf die Stromsteuer beziehungswiese die Energiesteuer schauen. Aber zur Gesamtsteuerlast gehört auch die Umsatzsteuer (Mehrwertsteuer). Zwar ist die Energiesteuer bei den flüssigen Kraftstoffen mehr als doppelt so hoch wie die Stromsteuer, dafür fällt die Umsatzsteuer, die mit 19 Prozent auf den Nettopreis erhoben wird, wegen des insgesamt höheren Endkundenpreises bei Strom deutlich höher aus. Insgesamt trägt damit Dieselkraftstoff knapp die geringste Steuerlast. Strom liegt im ungünstigsten Fall des Schnellladens mit seiner Steuerlast mehr als doppelt so hoch wie Diesel - und auch in den günstigeren Fällen noch etwas höher. Die Steuerlast bei Benzin ist um die Hälfte höher als die von Diesel, aber trotzdem deutlich niedriger als im teuersten Schnellladefall. Im Gesamtpreisvergleich ist die Steuerlast allerdings kein entscheidender Faktor.

Preise, die nicht zu einer Energiewende im Verkehr passen

Die zentrale Rolle der Elektromobilität für die Verkehrswende muss sich auch in den Energiepreisen für das elektrische Fahren ausdrücken. Im Moment ist das Gegenteil der Fall: Der pro Kilometer benötigte Strom ist im besten Fall nicht teurer, im schlechtesten Fall mehr als doppelt so teuer wie Benzin oder Diesel. Daher müssen die Preise für Fahrstrom in allen Ladefällen dringend gesenkt werden, etwa durch Abschaffung der EEG-Umlage. Für den Schnellladestrom sollte als Maßstab gelten, dass er pro Kilometer nicht teurer sein darf als Benzin und Diesel. Gerade in Städten werden viele Autonutzer:innen in den kommenden Jahren kaum eine andere Wahl haben, als ihr Elektroauto auf diese Weise zu laden.

Der Preis für CO2-Emissionen ist dagegen noch zu niedrig. Er liegt zurzeit entsprechend dem Brennstoffemissionshandelsgesetz bei 25 Euro pro Tonne CO2. Das hat bisher kaum einen spürbaren Einfluss auf die Energiepreise im Straßenverkehr. Für Endverbraucher:innen erhöht sich der Preis um 6,6 Cent pro Liter Diesel und um 5,8 Cent pro Liter Benzin. Der CO2-Preis für Kraftstoffe muss deshalb deutlich und rascher als bisher geplant ansteigen, gekoppelt mit einer sozial ausgewogenen Rückverteilung. Die Einnahmen aus der CO2-Bepreisung können dafür genutzt werden, die Abschaffung der EEG-Umlage und so die Absenkung des Strompreises zu finanzieren. Denn es geht nicht darum, die Einnahmen der öffentlichen Hand zu erhöhen, sondern die Erhebung der Einnahmen so umzugestalten, dass Anreize für den Umstieg auf Klimaschutztechnologien entstehen. Eine Reform der Preise für Benzin, Diesel und Fahrstrom zugunsten der Elektromobilität würde genau diesem Ziel dienen.

 

[1] Für weitere Informationen zu den in den Grafiken verwendeten Daten siehe die Erläuterungen im methodischen Anhang. Die Werte für "Strom - öffentliches Laden, Schnellladen max." wurden am 5. Oktober 2021 aktualisiert.

Die im Blog-Beitrag verwendeten Grafiken können Sie hier herunterladen.

Alle Beiträge von Dr. Günter Hörmandinger, Fanny Tausendteufel

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