EU-Reform des Pkw-Labels

Von Dr. Carl-Friedrich Elmer, Projektleiter Klima- und Verkehrsökonomie

Die EU plant, die Kennzeichnung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen in Bezug auf ihre Energieverbrauchs- und CO₂-Emissionswerte zu reformieren. Im Dezember 2025 hat die Europäische Kommission dazu im Rahmen ihres Automobilpakets einen Vorschlag vorgelegt. Dieser würde die noch gültige Richtlinie zur EU-Pkw-Kennzeichnung von 1999 durch eine unmittelbar geltende Verordnung ersetzen.

Mit den Reformelementen wird ein veralteter Rechtsrahmen grundlegend modernisiert, der die Realität eines digitalisierten und technologisch diversen Fahrzeugmarkts bislang nicht mehr angemessen abbildete. Gleichwohl gibt es Nachbesserungsbedarf, da Harmonisierung und Anpassung an die technologische Entwicklung allein noch keine tatsächlich verhaltenswirksame Verbraucherinformation gewährleisten.

Was bereits in die richtige Richtung geht

Der Reformvorschlag verbessert das Informationsangebot an zentralen Punkten. So wird mit dem Wechsel von einer Richtlinie zu einer Verordnung die bisher zwischen den Mitgliedstaaten unterschiedlich gehandhabte Kennzeichnung durch Einführung eines EU-weit einheitlichen Labels harmonisiert, was die Fragmentierung innerhalb des Binnenmarkts reduziert. Die Kennzeichnungspflichten in digitalen Vertriebskanälen und im Bereich der Online-Werbung sollen substanziell ausgeweitet sowie eine über QR-Codes verlinkte öffentliche Online-Produktdatenbank eingeführt werden. Damit wird der zunehmenden Verlagerung der Kaufentscheidung vom Showroom in den digitalen Raum Rechnung getragen. 

Zudem berücksichtigt der Kommissionsvorschlag die voranschreitende Elektrifizierung der Fahrzeugflotte, indem er elektrische Reichweite und Stromverbrauch systematisch in die Informationsanforderungen integriert. Auch Gebrauchtfahrzeuge sollen in die Kennzeichnungspflichten einbezogen werden, die bei Elektrofahrzeugen – sofern verfügbar – auch Angaben zum Batteriezustand umfassen. Das erhöht die Transparenz für Kund:innen, die sich keine Neuwagen leisten können.

Was sich weiter verbessern lässt

Der Kommissionsvorschlag modernisiert zwar das Label und die zugehörige Informationsinfrastruktur, er stellt jedoch bislang nicht durchgängig sicher, dass Verbraucher:innen die entscheidungsrelevanten Informationen zum richtigen Zeitpunkt und in einer verständlichen, handlungsleitenden Form erhalten. Daher sieht Agora Verkehrswende über die genannten positiven Aspekte hinaus sechs zentrale Ansatzpunkte für weitere Verbesserungen:

1. Mit verpflichtenden Filter- und Sortierfunktionen für Energieeffizienz und CO₂-Emissionen die Fahrzeugsuche im digitalen Raum erleichtern

Hintergrund: Im heutigen Fahrzeugmarkt werden Kaufentscheidungen weniger durch Labels im Autohaus als durch digitale Suchfilter, Konfiguratoren, Plattformoberflächen und Ranking-Logiken geprägt. Der Kommissionsvorschlag erweitert die Kennzeichnungspflichten zwar auf digitale Umgebungen, verpflichtet kommerzielle Plattformen mit größerem Fahrzeugangebot jedoch nicht dazu, Filter- und Sortierfunktionen auf Basis von Energieverbrauch, Effizienzklasse oder CO₂-Emissionen als Standard bereitzustellen. Dies ist insofern problematisch, als die Vorauswahl relevanter Fahrzeuge häufig bereits erfolgt, bevor die detaillierte Produktseite mit dem Label überhaupt erreicht wird. 

Empfehlung: Die Verordnung sollte vorschreiben, dass größere kommerzielle Online-Plattformen – einschließlich Herstellerseiten und Vermittlungsplattformen –Filter und Sortierfunktionen für Energieeffizienz und CO₂-Emissionen auf Basis der harmonisierten EU-Daten anbieten. In diesem Kontext sollte auch die im Vorschlag bereits angelegte Verpflichtung, Effizienzänderungen durch Ausstattungsoptionen kenntlich zu machen, dahingehend konkretisiert werden, dass Verschlechterungen über definierte Schwellen hinweg klar und prominent hervorgehoben werden.

2. Durch ein digitales Kostenmodul in der EU-Datenbank mehr finanzielle Transparenz schaffen 

Hintergrund: Monetarisierte Angaben entfalten nachweislich häufig eine stärkere Verhaltenswirkung als rein technische Effizienzkennzahlen. Obgleich Energieverbrauch und CO₂-Emissionen für Verbraucher:innen relevante Größen sind, sind finanzielle Auswirkungen handlungsleitender bei der Fahrzeugwahl. Für die während des Betriebs anfallenden Energiekosten gilt das umso mehr, wenn diese leicht verständlich und über längere Zeiträume aggregiert dargestellt oder mit Referenzwerten verglichen werden.

Empfehlung: Das Informationsangebot sollte um ein digitales Kostenmodul erweitert werden, das in die öffentliche Datenbank integriert wird. Während die Struktur dieses Moduls idealerweise EU-weit harmonisiert ist, sollten die konkreten Annahmen – beispielsweise zu Energiepreisen, Steuern oder Subventionen – an die jeweilige nationale Situation angepasst sein. Falls eine vollständige EU-weite Harmonisierung mit einem obligatorischen Kostenmodul politisch nicht erreichbar ist, sollten Mitgliedstaaten zumindest ausdrücklich die Möglichkeit erhalten, klar abgegrenzte nationale Kosteninformation im Rahmen der Datenbank bereitzustellen, die an den harmonisierten technischen Datensatz anknüpfen.

3. Mit zusätzlichen Energieeffizienzindikatoren die Wahl eines sparsamen Elektrofahrzeugs unterstützen

Hintergrund: Die Einordnung in Effizienzklassen soll nach dem Kommissionsvorschlag weiterhin auf den CO₂-Emissionen am Auspuff basieren. Daher fallen alle batterieelektrischen Fahrzeuge in die beste Effizienzklasse – unabhängig vom jeweiligen Stromverbrauch, der sich zwischen den verschiedenen Modellen erheblich unterscheiden kann. Das Label enthält lediglich eine numerische Angabe zum Stromverbrauch. Dadurch fehlt eine intuitive, visuell hervorgehobene Differenzierung innerhalb des wachsenden E-Pkw-Segments, die eine schnelle Unterscheidung zwischen sparsamen und wenig effizienten elektrischen Fahrzeugen erlaubt.

Empfehlung: Kurzfristig sollte die EU-Datenbank ergänzende, leicht verständliche Energieeffizienzindikatoren für Pkw bereitstellen, etwa in Form von farbigen Effizienzbändern oder Perzentilrängen auf Basis des Stromverbrauchs je Kilometer. Darüber hinaus sollte die Gesetzgebung bereits jetzt den mittelfristigen Übergang zu einer antriebsübergreifenden Klassifizierung auf Basis des Endenergieverbrauchs vorbereiten. In diesem Zusammenhang ist auch zu prüfen, ob die bestehende A-bis-G-Skala ausreichend differenziert, um die breite Spannweite der Energieeffizienz über verschiedene Antriebstechnologien hinweg angemessen abzubilden.

4. Durch Hinweise zu geänderten Testverfahren sowie ergänzende Vergleichswerte die Vergleichbarkeit über Modelljahre hinweg verbessern 

Hintergrund: Änderungen in Testverfahren und Methodik können dazu führen, dass offizielle Verbrauchs- und Emissionswerte zwischen verschiedenen Fahrzeugjahrgängen nur eingeschränkt vergleichbar sind. Dies betrifft insbesondere Plug-in-Hybride (PHEV), deren CO₂-Werte maßgeblich vom sogenannten Utility Factor (UF), also dem angenommenen Fahranteil im elektrischen Betriebsmodus, abhängen. Im Zuge der Annäherung an tatsächlich erfasstes Lade- und Fahrverhalten sind erste Änderungen bei der Utility-Factor-Berechnung bereits erfolgt; weitere sind für die kommenden Jahre vorgesehen. Auch ältere Gebrauchtfahrzeuge mit Zertifizierung nach dem seit 2018 nicht mehr gültigen NEFZ-Testverfahren könnten betroffen sein, sofern für sie überhaupt Emissions- und Verbrauchsangaben bereitgestellt werden; für deren Behandlung im neuen Rechtsrahmen ist eine klarer gefasste Regelung angezeigt. Ohne entsprechende Hinweise oder Anpassungen der in den Informationsmaterialien ausgewiesenen Werte besteht die Gefahr, dass Verbraucher:innen rein methodisch bedingte Unterschiede bei den für die Typgenehmigung ermittelten Verbräuchen und Emissionen als reale Effizienzunterschiede interpretieren. 

Empfehlung: Um die Vergleichbarkeit zu erhöhen, sollten – zumindest in der EU-Datenbank – ergänzende Werte bereitgestellt werden, welche diese Verzerrung sichtbar machen. So könnte für PHEV zu Informationszwecken eine automatisierte Neuberechnung der CO₂- und Verbrauchswerte auf Basis jeweils aktueller UF-Annahmen erfolgen; für ältere NEFZ-Fahrzeuge wären indikative Umrechnungen auf das Niveau des derzeit gültigen WLTP-Testverfahrens denkbar. 

5. Mit realitätsnäheren Verbrauchsinformationen die Aussagekraft der Fahrzeugkennzeichnung stärken

Hintergrund: Auch mit dem aktuell gültigen WLTP-Testverfahren weichen die im offiziellen Fahrzyklus ermittelten Prüfwerte signifikant von den im Alltag beobachteten Verbrauchs- und Emissionswerten ab, insbesondere bei PHEV. Wenn Käufer:innen realistischere Verbrauchswerte sähen, würde ihnen dies helfen, bessere Entscheidungen bei der Fahrzeugwahl zu treffen. Dies ist im vorliegenden Kommissionsvorschlag nicht vorgesehen. 

Empfehlung: Eine vergleichsweise kurzfristig umsetzbare Lösung für die Bereitstellung realitätsnäherer CO₂- und Verbrauchsinformationen wäre, indikativ ermittelte Realwerte in der neuen EU-Datenbank auszuweisen – ergänzend zu offiziellen Prüfwerten und versehen mit einem klaren Hinweis zu deren Abgrenzung. Für die konkrete Umsetzung ist ein gestuftes System denkbar, das einen Kompromiss zwischen Aussagekraft einerseits sowie andererseits Datenverfügbarkeit, Praktikabilität und rechtlicher Belastbarkeit darstellt. Soweit über das On-Board-Fuel-Consumption-Monitoring (OBFCM) genug Daten für die Ermittlung der durchschnittlichen Alltagsverbräuche vorliegen, könnten modellbezogene Werte angegeben werden. Das dürfte insbesondere bei Gebrauchtwagen der Fall sein. Ist die Datenbasis hierfür noch nicht hinreichend, bieten sich Anpassungsfaktoren auf Hersteller- oder Flottenebene an. Perspektivisch könnte die Verordnung die Entwicklung einer belastbaren Methodik für realitätsnähere Leistungskennzahlen vorsehen, wie sie etwa beim US-amerikanischen Label verwendet wird.

6. Mit verständlichen Ladeinformationen die Alltagstauglichkeit von Elektrofahrzeugen für unterschiedliche Nutzungsbedürfnisse besser abbilden 

Hintergrund: Die auf dem Label erfasste elektrische Reichweite allein bildet die Alltagstauglichkeit von Elektrofahrzeugen für unterschiedliche Nutzerbedürfnisse nicht hinreichend ab. Die Ladeleistung ist ein zentraler Faktor für die praktische Nutzbarkeit, insbesondere bei regelmäßigen längeren Fahrten oder fehlender Lademöglichkeit zuhause. 

Empfehlung: Das Label sollte eine leicht verständliche Kennzahl zur Schnellladefähigkeit enthalten, etwa die Zeit für das Laden von 10 auf 80 Prozent unter standardisierten Bedingungen, ergänzt um eine Angabe der damit erzielbaren Reichweite. In der Datenbank könnten darüber hinaus weiterführende Informationen wie über die maximale Wechselstrom-Ladeleistung, über Ladezeiten in standardisierten Alltagssituationen, die Reichweite unter ungünstigen Bedingungen, die nutzbare Batteriekapazität und Garantiebedingungen bereitgestellt werden.

Wie es weitergeht

Die genannten Optionen zur Verbesserung des europäischen Rahmens für Verbraucherinformationen im Pkw-Markt sind auf unterschiedlichen rechtlichen Wegen und Zeitschienen umsetzbar. Grundsätzlich gilt, dass wesentliche Strukturentscheidungen – etwa zu den Kernelementen des Labels, zur zentralen Klassifizierungslogik oder zu verpflichtenden Vorgaben für digitale Suchfunktionen – im Basisrechtsakt selbst verankert werden sollten. Dagegen können viele Detailregelungen auf Datenbankebene über delegierte oder Durchführungsrechtsakte konkretisiert werden, sofern entsprechende Ermächtigungen vorgesehen sind. 

Vor diesem Hintergrund erscheint ein gestuftes Vorgehen sinnvoll: zentrale, kurzfristig implementierbare Elemente und Rechtsgrundlagen jetzt verbindlich festlegen, technische Details später präzisieren. Zudem sollte eine Überprüfungs- und Umsetzungsperspektive für weitergehende Reformen bereits im laufenden Verfahren fest verankert werden.

Insgesamt schafft der Vorschlag der Kommission eine im Grundsatz moderne und harmonisierte Informationsinfrastruktur. Um ihr volles Potenzial zu entfalten, sollte die Reform der Pkw-Kennzeichnung jedoch über eine bloße Harmonisierung und Aktualisierung bestehender Informationspflichten hinausgehen. Erforderlich ist ein verhaltensorientierter Ansatz, der daran orientiert ist, wie Kaufentscheidungen in einem digitalisierten und zunehmend elektrifizierten Markt tatsächlich zustande kommen. 

Die zentrale Frage im weiteren Gesetzgebungsprozess lautet daher nicht nur, welche Informationen (zusätzlich) bereitgestellt werden sollten, sondern auch, ob sie in einer Form, zu einem Zeitpunkt und in einem Kontext erscheinen, in dem sie Kund:innen wirksam bei ihrer Kaufentscheidung unterstützen. Dies ist gerade vor dem Hintergrund der fortbestehenden Abhängigkeit Europas von fossilen Energieimporten, volatiler Ölpreise sowie aktueller Debatten über eine Abschwächung der CO₂-Flottengrenzwerte von besonderer Bedeutung. In einer Phase wachsender Unsicherheit kommt es umso mehr darauf an, dass Verbraucher:innen bei der Wahl eines Fahrzeugs die finanziellen und ökologischen Konsequenzen realistisch einschätzen und möglichst gut informierte Entscheidungen treffen können.

Eine Kurzversion dieses Beitrags ist am 4. Juni 2026 als Gastbeitrag erschienen im Tagesspiegel Background Verkehr. 

Ein englischsprachiges Politikpapier von Agora Verkehrswende zum Thema (28 Seiten) finden Sie hier.