Beim Güterverkehr gilt: Schiene stärken, Straße dekarbonisieren.

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Der Güterverkehr wächst – und mit ihm wachsen seine CO2-Emissionen. Während 2004 noch Güter mit einem Gesamtgewicht von 4 Mrd. Tonnen in Deutschland transportiert wurden, waren es 2014 bereits 4,5 Mrd. Tonnen.138 Seit 1990 verzeichnet die Güterverkehrsleistung ein Wachstum von ca. 350 Mrd. Tonnenkilometern; 2014 lag sie bei 653 Mrd. Tonnenkilometern. Die CO2-Emissionen stiegen im gleichen Zeitraum von 37 Mio. Tonnen auf 59 Mio. Tonnen (vgl. Abbildung 8.1). Dies entspricht gut einem Drittel der CO2-Emissionen des gesamten Verkehrssektors. Zwischen 2020 und 2030 könnten die CO2-Emissionen des Güterverkehrs die des Pkw-Verkehrs sogar überholen.

Das Bundesverkehrsministerium prognostiziert bis 2030 ein Wachstum der Güterverkehrsleistung in Deutschland gegenüber 2010 um 38 Prozent.139 Die Dekarbonisierung des Güterverkehrs lässt sich angesichts dieses Wachstums nur erreichen, wenn der Endenergiebedarf deutlich gesenkt wird und an die Stelle fossiler Kraftstoffe Strom aus Sonne und Wind sowie Kraftstoffe auf Basis Erneuerbarer Energien treten (siehe Thesen 6 und 7).

Die ungleiche Verteilung des Gütertransports auf die beiden zentralen Verkehrsträger Straße und Schiene erschwert die Erreichung des Ziels. Lkw erbringen 71 Prozent der Verkehrsleistung, Züge nur 18 Prozent140 (vgl. Abbildung 8.1). Ein Güterzug benötigt aber nur etwa 20 Prozent der Energie eines Lkw und verursacht lediglich rund 25 Prozent seiner klimaschädlichen Emissionen, jeweils bezogen auf einen Tonnenkilometer (vgl. Abbildung 8.2).

Auch wenn der Straßenverkehr schon bald zunehmend auf erneuerbaren Strom umgestellt wird, bietet die Schiene mit ihrem existierenden System von Oberleitungen einen klaren Vorteil gegenüber dem Lkw. Für eine Stärkung des Schienentransports spricht außerdem, dass Flächen für die Autobahnaus- und Neubauten nicht in ausreichendem Maß zur Verfügung stehen. Kurzum: Der Anteil der Schiene beim Güterverkehr ist deutlich zu erhöhen.

Dennoch werden Lkw voraussichtlich auch in Zukunft den größten Teil des Güterverkehrs abwickeln. Sie brauchen deshalb klimaneutrale Antriebe und Kraftstoffe. Für den Lkw-Fernverkehr sollte ein Antriebskonzept zum Einsatz kommen, das sich europaweit durchsetzen kann.


138. Hütter, A. (2016)
139. BMVI (2014), S. 8
140. Auskunft des UBA, Emissionen des Straßenverkehrs in Tonnen 2014, Tremod 5.63; der Anteil der Schifffahrt beträgt neun Prozent, der Anteil des Luftverkehrs zwei Prozent.

  • Wettbewerbsfähige Güterbahnen schöpfen das Potenzial der Schiene aus.

    Die Verlagerung von Gütern auf die Schiene ist seit Langem erklärter politischer Wille. In Deutschland formulierte die Bundesregierung 2002 in ihrer Nationalen Nachhaltigkeitsstrategie das Ziel, den Anteil der Schiene an der Güterverkehrsleistung bis 2015 auf 25 Prozent zu erhöhen. Dieses Ziel wurde verfehlt und in der Neuauflage der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie von 2016 nicht erneut aufgegriffen. Das Ziel der EU-Kommission, 30 Prozent des Straßengüterverkehrs über 300 Kilometer Transportentfernung bis 2030 auf Schiene- und Wasserwege zu verlagern,141 wird ebenfalls verfehlt, wenn sich die Bedingungen für den Schienengüterverkehr nicht bessern. Verbesserungen sind notwendig in den Bereichen Logistikkonzepte, Schieneninfrastruktur, Kostenbelastung und Lärm. Zudem muss auch die systembedingt effizientere Güterbahn sparsamer mit der eingesetzten Energie umgehen.

    Es gibt verschiedene Varianten für den Transport von Gütern auf der Schiene:

    • Ganzzüge bzw. Direktzüge,
    • Einzelwagenverkehr,
    • Teilwagenladungsverkehr.

    Traditionell spielt die Schiene ihre Vorteile vor allem dort gut aus, wo schwere Güter über weite Strecken transportiert werden. So gelangen beispielsweise Massengüter wie Holzhackschnitzel oder Recyclingware in Ganz- bzw. Direktzügen an ihr Ziel. Heute werden aber immer mehr hochwertige Produktions- und Konsumgüter transportiert – in immer kleineren Sendungsgrößen. Einen Teil dieser Transporte decken Ganzzüge ab, beispielsweise im Seehafenhinterlandverkehr.

    Ganzzüge spielen auch im sogenannten ­Kombinierten Verkehr (KV) eine wichtige Rolle. Hierbei wird ein Container oder ein anderer Wechselbehälter von einem Versender per Lkw zu einem Umschlagterminal gebracht, dort auf einen Zug verladen und im Zielterminal wieder für die Fahrt zum Empfänger auf Lkw verladen. Solche KV-Terminals sind für die Integration von Straße und Schiene sehr wichtig.

    Aufgrund der vorherrschenden Just-in-time-Produk­tionsprozesse sind viele Unternehmen heute nicht mehr in der Lage, einen ganzen Zug mit Gütern zu füllen. Die Nachfrage nach dem Transport einzelner Waggon­ladungen bedient einerseits der Kombinierte Verkehr und andererseits der sogenannte Einzelwagen- oder Wagenladungsverkehr, bei dem einzelne Waggons oder Waggongruppen in Rangierbahnhöfen zusammengestellt werden. Diese Bündelung ist wirtschaftlich notwendig, aber im Vergleich zum Transport auf der Straße vielfach noch zu teuer und zu langwierig. Automatisierung und Digitalisierung können hier Kosten senken, Effizienz steigern und damit den Schienenverkehr attraktiver machen. Ein Problem besteht jedoch darin, dass viele Unternehmen, die schienenaffine Güter produzieren, heute nicht mehr über einen eigenen Gleisanschluss verfügen. Wenn stillgelegte Gleisanschlüsse vorhanden sind, sollte geprüft werden, ob eine Reaktivierung möglich und sinnvoll ist.

    Unternehmen ohne eigenen Gleisanschluss, die nur Teilladungen versenden möchten, sind dagegen auf Logistikzentren angewiesen, die intermodale Transportketten auch bei kleineren Sendungsgrößen in flexiblen Zusammenstellungen von Wagen- und Teilwagenladungen ermöglichen. Intermodale Logistikzentren dieser Art eignen sich als Knoten innerhalb eines Hub-and-Spoke-­Netzwerkes. Bei diesem Logistikkonzept nimmt die Fahrt einer Sendung zwischen Punkt A und Punkt B nicht zwangsläufig den kürzesten Weg. Stattdessen ermöglicht die geschickte Bündelung und Neuzusammenstellungen von Waggons oder Ladeeinheiten an Knoten (Hubs) und der von dort sternförmig ausgehende Transport (Spoke) höhere Auslastungen sowie verminderte Kosten.

    Steigern die Güterbahnen durch die beschriebene Veränderung des Angebots ihre Attraktivität, erhöht sich der Druck in Hinblick auf den Ausbau der Schienenkapazitäten. 2014 betrug die Güterverkehrsleistung der Schiene rund 117 Mrd. Tonnenkilometer. Im Klimaschutzszenario des Umweltbundesamtes lässt sich die Verkehrsleistung bis 2050 auf 280 Mrd. Tonnenkilometer steigern. Im Referenzszenario (business as usual) werden nur 186 Mrd. Tonnenkilometer erreicht.142 Das Wachstums­potenzial der Schiene ist demnach groß, wenn die bestehenden Kapazitäten besser ausgenutzt werden und durch Streckenneu- und -ausbau vor allem Engpässe an Knoten beseitigt werden. Hierbei hat der Ausbau von Hauptkorridoren Priorität, die von den deutschen Nordseehäfen sowie den Häfen in Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam ausgehen.

    Ein Grund für die seit Jahrzehnten nicht gelingende Verlagerung von Gütern auf die Schiene ist die ungleiche Kostenbelastung von Güterbahnen und Lkw. Diese zeigt sich insbesondere in der Bepreisung der Wegenutzung (Trassenpreise/Lkw-Maut) und an den staatlich verursachten Preisbestandteilen bei den Energieträgern Strom und Diesel. Wie stark die Schere zwischen Schiene und Straße auseinandergeht, zeigt die Entwicklung der Erzeugerpreisindizes von Schienen- und Straßengüterverkehr (vgl. Abbildung 8.3).

    Zentrale Hebel, mit denen die Kostenschere wieder geschlossen werden kann, sind die Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Lkw und sämtliche Straßen unter Berücksichtigung aller externen Kosten durch CO2, aber auch Lärm;143 hinzukommen muss die Verringerung der Trassenpreise (siehe These 10). Außerdem sollte mit konsequenteren Kontrollen und härteren Sanktionen gegen das weitverbreitete Lohndumping im Straßengüterverkehr vorgegangen werden, das den Wettbewerb zulasten der Bahnen verzerrt.

    Obwohl die Schiene schon heute konzeptbedingt einen Umweltvorteil hat, muss sie sich bezüglich ihrer Auswirkungen auf die Umwelt weiter verbessern. Dies gilt auch vor dem Hintergrund, dass sich der Umweltvorteil der Bahn verkleinern wird, sobald Lkw klimaneutral unterwegs sein werden. Bisher nicht elektrifizierte Schienenstrecken sind daher schnellstmöglich zu elektrifizieren. Sprechen gute Argumente gegen die Elektri­fizierung von wenig befahrenen Strecken, können Wasserstoff- oder Batteriebahnen perspektivisch eine Alternative zu Dieselloks darstellen. Sollten Letztere weiter eingesetzt werden, sind ihre Schadstoffemissionen gegenüber dem heutigen Standard erheblich zu mindern.

    Die Attraktivität des Güterverkehrs auf der Schiene wird durch Lärmemissionen gemindert. Die Akzeptanz von Güterstrecken kann sich enorm verbessern, wenn Züge mit modernen Bremssystemen ausgerüstet werden, die den Stahl der Zugräder nicht aufrauen und deshalb wesentlich leiseren Eisenbahnverkehr ermöglichen.

    Doch selbst wenn die Schienenkapazität in Deutschland markant erhöht wird und alle schienenaffinen Güter tatsächlich mit Güterbahnen transportiert werden, lässt sich nach heutigem Kenntnisstand und angesichts der Wachstumsprognosen der Anteil des Schienengüterverkehrs an der Verkehrsleistung bis 2050 auf maximal 30 Prozent erhöhen.144 Dies zeigt: Für die vollständige Dekarbonisierung des Güterverkehrs braucht es neben einer deutlichen Verlagerung auf die Schiene zusätzlich den effizienten klimaneutralen Lkw.


    141. EU-KOM (2011), S. 9
    142. Ifeu, INFRAS, LBST (2016)
    143. INFRAS, Fraunhofer ISI (2016)
    144. Ifeu, INFRAS, LBST (2016), S. 25

  • Europäische Politik weist den Weg zum klimaneutralen Lkw.

    Anders als bei Pkw, leichten Nutzfahrzeugen und Lkw auf kurzen Strecken (siehe These 6) gibt es bei Lkw und Sattelzügen145 für den Fern- und Schwerlastverkehr noch nicht das eine Antriebskonzept, das den Maßstab für die Energiewende im Verkehr darstellt. Bis sich herausstellt, wie sie später angetrieben werden, müssen Lkw deshalb auf anderem Wege und so schnell wie möglich effizienter werden.

    Legt man Verbesserungen im Bereich des Antriebsstranges, der Aerodynamik, des Rollwiderstands und sonstiger Maßnahmen in den Bereichen Leichtbau, Geschwindig­keitsbegrenzung und optimierte Nebenverbraucher zugrunde, ist das Potenzial hierfür beträchtlich. Bei Sattelzügen mit 40 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht (also dem Standard-Lkw im Fernverkehr) beläuft sich das maximale Einsparpotenzial auf 25 bis 40 Prozent.146 Das Einsparpotenzial bei Lkw ist in erster Linie über verbindliche CO2-Flottengrenzwerte auszuschöpfen, wie es sie für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in der Europäischen Union bereits seit 2009 gibt. Ein entsprechender Regulierungsvorschlag der EU-Kommission für Lkw und andere schwere Nutzfahrzeuge ist in Vorbereitung. Zukünftig ergeben sich möglicherweise zusätzliche Effizienzgewinne durch Platooning, also die Kopplung von mehreren teilautonomen Lkw auf der Autobahn, und optimal abgestimmtes Windschattenfahren.

    Die seit 2017 auf einer Vielzahl von Straßen zugelassenen sogenannten Lang-Lkw mit einer erlaubten Gesamtlänge von 18,75 Meter (auch bekannt als Gigaliner) stehen in der Kritik, weniger eine sinnvolle Maßnahme zur Emissionsminderung zu sein, als vielmehr den Wettbewerb zwischen Schiene und Straße zugunsten Letzterer zu verzerren.147 In Deutschland nicht vorgesehen ist die Anhebung des zulässigen Gesamtgewichts von 40 Tonnen (bzw. 44 Tonnen im Kombinierten Verkehr) auf das bei diesen Fahrzeugen in den Niederlanden und Dänemark bereits erlaubte Gesamtgewicht von 60 Tonnen und in Schweden von 64 Tonnen. Es ist fraglich, ob diese Limitierung im grenzüberschreitenden Verkehr Bestand haben wird. Zudem führt die erlaubte Verlängerung bei Sattelaufliegern um 1,3 Meter eventuell nach und nach zu einem Austausch bisheriger Sattel­auflieger.148 Das hätte zur Folge, dass sie nicht mehr auf die europaweit im Kombinierten Verkehr eingesetzten Eisenbahnwaggons passen würden. Verdichten sich die Zeichen für die Schwächung des Kombinierten Verkehrs, sind Anpassungen der Lang-Lkw-Regelungen dringend erforderlich.

    Fernverkehrs-Lkw werden grenzüberschreitend betrieben. Deshalb sollte in den unterschiedlichen Ländern die jeweils notwendige Infrastruktur (z.B. Oberleitungen) dafür vorhanden sein. Wenn das klimaneutrale Antriebskonzept nicht europaweit zum Einsatz kommen kann, werden sich weder Speditionen dafür entscheiden, ihre Diesel-Lkw umzurüsten oder auf ein ganz neues System umzusteigen, noch werden Fahrzeughersteller entschieden entsprechende Modelle auf den Markt bringen.

    Für den postfossilen Güterstraßenfernverkehr kommen unterschiedliche strombasierte Antriebskonzepte in Frage (vgl. Abbildung 8.4). Für Biokraftstoffe (advanced biofuels) gelten Einschränkungen wie in These 7 beschrieben.

    Beim Fernverkehrs-Lkw ist wie schon beim Pkw die direkte Nutzung von Strom aus Sonne und Wind die effizienteste und ökonomischste Option der Dekarbonisierung. Allerdings werden Batterien nach heutigem Kenntnisstand auch 2050 nicht die im Güterfernverkehr üblichen Reichweiten ermöglichen. Im Fernverkehr fahren Sattel- und Lastzüge mit 40 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht 1.000 Kilometer und mehr.149 Die direkte Stromnutzung ist mit Oberleitungs-Hybrid-Lkw möglich.

    Das Antriebskonzept des Oberleitungs-Hybrid-Lkw mit klimaneutral hergestelltem PtL-Diesel und/oder mit Batterien für die Fahrt abseits eines Oberleitungssystems auf Autobahnen schneidet derzeit in der volkswirtschaftlichen Gesamtkostenrechnung am besten ab.150 Die Schwierigkeit besteht neben offenen technischen Fragen vor allem in der internationalen Abstimmung zur Finanzierung und Umsetzung einer europaweiten Oberleitungsinfrastruktur.

    Im Gegensatz dazu wäre eine Lösung mit PtL-Diesel als Drop-in-Kraftstoff die Variante mit den geringsten initialen Umsetzungshemmnissen.

    Lkw mit Gasmotoren, die heute mit verflüssigtem Erdgas (LNG) fahren und zukünftig mit verflüssigtem PtG-­Methan betrieben werden könnten, bieten Chancen, aber auch Risiken für die Verkehrswende. LNG-Lkw sind bereits heute erhältlich und auch ein entsprechendes Tankstellennetz ist in Vorbereitung. Einerseits lassen sich mit LNG-Lkw im Vergleich zu Diesel-Lkw, wenn auch nur geringfügig, Treibhausgase einsparen;151 zudem ist der Wirkungsgrad der Herstellung von synthetischem Flüssig-Methan etwas höher als der von PtL. Andererseits aber ist Erdgas ein fossiler Kraftstoff und kann als solcher höchstens die Funktion einer Brückentechnologie einnehmen (siehe These 6). Wenn der LNG-­Antrieb bei Lkw als eine solche aufgebaut wird, entstehen Pfadabhängigkeiten, die den Umstieg auf CO2-freie Lkw erschweren. Die Umsetzungschancen der Konzepte mit Oberleitungen oder Brennstoffzellen würden sich durch getätigte Investitionen in LNG-Fahrzeuge und -Tankstellen verringern.

    Zu beachten ist indes, dass die Diskussion um strombasierte Kraftstoffe wie verflüssigtes PtG-Methan bisher überwiegend in Deutschland geführt wird. Das Beispiel LNG zeigt in jedem Fall, dass sich sowohl die Bundesregierung als auch die EU-Kommission bezüglich des zukünftigen Antriebskonzepts für eine harmonisierte europäische Lösung einsetzen sollten. Zugleich muss der Fokus darauf liegen, die Effizienz der Fahrzeuge deutlich zu erhöhen.


    145. Sattelzüge werden hier unter Lkw gefasst, obwohl der Begriff Lkw streng genommen nur jene Fahrzeuge bezeichnet, bei denen Führerhaus und Ladefläche fest verbunden sind.
    146. Ifeu, TU Graz (2015), S. 22; Mock, P. (2016), S. 15
    147. Sonntag, H.; Liedtke, G. (2015)
    148. BASt (2016)
    149. INFRAS, Quantis (2015)
    150. Öko-Institut, KIT, INFRAS (2016)
    151. Ifeu, TU Graz (2015). Die Kohlenstoffintensität von LNG variiert stark je nach Bereitstellungspfad/Vorkette.

  • Überschrift Unterthese 3

    Text Unterthese 3

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